Ez már valódi gőzhajó!

 Marjai Imre

KÉSZÍTSÜNK HAJÓMODELLT!

Móra Ferenc Könyvkiadó

1987

(59.-62. oldal)

Archiválta Surman Zsolt (SRY) 2025.10.20.

Ez már valódi gőzhajó!

Nem tévedés! Gőzzel hajtott makettet is tudunk építeni! Természetesen nem bonyolult gőzmasináról van szó, hanem – éppen ellenkezőleg – a világ legegyszerűbb gépéről. Nincs benne egyetlen mozgó, fogó alkatrész sem, mégis meglepő sebességgel hajtja azt a kis hajót, amelybe belehelyeztük.

Vegyünk a csemegeüzletben olyan halkonzervet, amelynek a doboza ovális alakú. Miután tartalmát a család jó étvággyal elfogyasztotta, a dobozról leválasztjuk a tetőt, és kívül-belül kitisztítjuk. Ez lesz a hajótest (56. ábra). Az egyik végébe fúrjunk két lyukat egymás fölé, és ragasszuk be Araldittal vagy forrasszunk bele két vékony rézcsövet (golyóstoll szárát). A csövek külső végét lefelé hajlítjuk, hogy a víz színe alá érjenek. A belső végükre parafa dugót tolunk, erre pedig rövid laboratóriumi kémcsövet (epruvetta), melyet előzőleg félig megtöltünk vízzel úgy, hogy ha a hajót vízre tesszük, a kémcsőben levő víz szintje azonos magasságú legyen a külső vízével. A kémcsőben a felső cső nyílása mindig a vízszint felett legye. Ha szükséges helyezzünk a hajótestbe ballasztot.  

56. ábra. Lökhajtásos hajó (kémcsővel)

A „gépet” úgy indítjuk el, hogy a „kazánt” (spirituszégő vagy gyertyacsonk) a kémcső alá helyezünk és begyújtjuk. 20-30 mp után már annyi gőz termelődik a kémcsőben, hogy a felső csövecskén át a vízbe kipufogó gőzsugár mozgásba lendíti a hajócskát. A kipufogás következtében a „gépben” vákuum keletkezik, s ennek folytán az alsó csövön át víz tódul be a kémcsőbe. Ez a folyamat addig ismétlődik, amíg a fűtés tart.

57. ábra. Lökhajtásos hajó csőbojlerrel

Működési elvében hasonló, de egyszerűbb, üzembiztosabb szerkezetet mutat be az 57-60. ábra. A doboz végén ismét két lyukat fúrunk, de azúttal egymás mellé Ezeken bújtatjuk át a többszörösen meghajlított vízcsövet, majd beragasztjuk Araldittal. Miután a csövet teljesen megtöltöttük vízzel, a kazán (pl. gyertyát) a cső felső U alakú hajlata alá, az alsó csőszárakra helyezzük. A vízre tett hajó csöveit ujjunkkal mindaddig lezárva tartjuk, amíg gőz nem termelődik. Ekkor a két csövön át egyszerre indul meg a kipufogás, majd a vákuumképződés és a víz beszippantása. A hajó addig halad a vízen, amíg az üzemanyag tart. A dobozra forrasztott kormánylapát beállításával a járművet egyenes vagy kör alakú pályán járathajuk

58. ábra. Lökhajtásos hajó alkatrészei

Még jobb eredményt érhetünk el, ha az egyszerű cső helyett bádoglemezből lapos bojlert készítünk. A bojler tetőlapját –mely membránként működik – sárgaréz lemezből vágjuk ki. A bojler fenekén két csövet vezetünk be. és ezeket beforrasztjuk. A csövek másik végét a hajó farán, a vízvonal alatt vezetjük ki (61. ábra).

59. ábra. A hajó szerelése

Üzembe helyezéskor a bojlert és a csöveket teljesen megtöltjük vízzel. A csövek végét ujjunkkal addig tartjuk befogva, amíg a hajót vízre helyezzük, és a kazán begyújtása után a gőzképződés meg nem indul. A gőz nyomása a membránként működő tetőlapot lassan feldomborítja. Amikor a tágulás elérte tetőpontját, a gőz a csöveken keresztül keres utat magának. A gőz kipufogása itt is mindkét csövön átegyszerre indul meg, és ettől kezdve ugyanaz a folyamat állandósul, amit az előző szerkezetnél már elmondtunk.

60. ábra. A kész hajó

A bojler egy másik , javított változatába két különböző átmérőjű csövet forrasztunk be. Ezzel a megoldással a gép működése lényegesen felgyorsul, mert a két csőben nem egymás után, hanem egyidejűleg megy végbe a kipufogás és a szívás.

61. ábra. Lökhajtásos hajó membrános bojlerrel

Surman Zsolt (SRY)

2025.10.20.

A kicsinyítés következményei!

 A KICSINYÍTÉS KÖVETKEZMÉNYEI

Előzőekben említettem már, hogy a méretarány választás a modell teljes „életére” komoly kihatással van. A költségek, szállíthatóság, építési idő stb…-n felül fizikai és hajózási következményekkel is jár!

A méretaránnyal a hosszméretek arányos kicsinyítésének mértékét választjuk meg. Itt a hangsúly a „hossz”-szótagon van. Ugyanis vannak a hajót jellemző egyéb fizikai mennyiségek is mint például a felület, térfogat, össztömeg, szükséges vonóerő stb… ezek változása szintén a méretarányból következik, de azzal nem azonos mértékű! Egy példán keresztül vizsgáljuk meg hogyan alakulnak a gyakorlatban:

Scholtz 22-esek versenye

Kivételesen vitorlás hajóról lesz szó, mert ezeknél igazán szemléletes a méretarány és a stabilitás közötti összefüggés. A Scholtz 22 típusú túravitorlás adatai:

Hossz Lfk= 6,8 m

Szélesség Bfk=2,5 m

Merülés Hfk=1,4 m

Vízkiszorítás mfk=0,75 Tonna

Vitorlafelület Afk=80 m2

Vitorlafelület súlypont magassága VMfk= 3,2 m

Számítsuk ki közelítően az oldalirányú dőlését v=5 [m/sec] szélben*:

A vitorlán ébredő erő FVfk=1548 [Newton], ami a hajóra VMfk=3,2 [m] erőkaron MBfk=4953 [Nm] nyomatékot fejt ki. A mfk=0,75 Tonna tömegű hajótestnek r=0,66m távolságon kell inga szerűen kitérnie a felhajtóerő nyomásközéppontjához képest, hogy kompenzálja a vitorla nyomását, ami α=28 °-os dőlést jelent.  (lentebb **-al a behelyettesített egyenletek)

A tervezett a M 1:10 (λ=10) kicsinyítésű modellnél a hosszúság adatok a következőképpen alakulnak:

Hossz Lm=Lfk/λ= 0,68 m

Szélesség Bm= Bfk/λ=0,25 m

Merülés Hm=Hfk/λ= 0,14 m

Vitorlafelület súlypont magassága VMm= VMfk/λ = 0,32 m

Hogy alakul a vitorlafelület? A hossz adatok egydimenziósak, a vitorlafelület (ahogy minden felület) kétdimenziós! Tehát míg a hosszúság adatoknál az M 1:10 méretarány  λ=10 kicsinyítési tényezőt jelentett a felületek esetében a kicsinyítési tényező négyzetével kell számolnunk λ²=10x10= 100! A tizede hosszméretű hajó felületei századrészükre „mennek össze”. Így már számíthatjuk a vitorlafelületet:

Am=Afk/λ²= 0,8 m2

A vízkiszorítás viszont a hajó 3 dimenziós kiterjedéséből, térfogatából fakad, ezért a harmadik hatványon kell figyelembe vennünk a hosszméret változását. A kicsinyítési tényező  λ³=10x10x10= 1000, amiből a modell számított vízkiszorítása:

Mm=Mfk/λ³=0,00075 Tonna

Mik ennek a következményei? Számítsuk most ki a főkivitellel teljesen azonos, de M 1:10 léptékben arányosan kicsinyített modell dőlését is 5 [m/sec] erősségű szélben:

A vitorlán ébredő erő FVm=15 [Newton] ami a hajóra VMm=0,32 [m] erőkaron MBm=4,8 [Nm] nyomatékot fejt ki. A mm=0,00075 Tonna tömegű hajótestnek r= 0,64m távolságon kellene inga szerűen kitérnie a felhajtóerő nyomásközéppontjához képest, hogy kompenzálja a vitorla nyomását, de ez már lényegesen nagyobb, mint a hajótest geometriája által megengedett, maximálisan lehetséges Hm=0,14 méter ezért a hajó stabilitását vesztve felborul. (lentebb ***-al a behelyettesített egyenletek)

Még ebben a nagy méretben is szükség van a kicsinyítés okozta instabilitást kompenzáló méretes pót uszonyra és tősúlyra.

Nagyon leegyszerűsítve a dolgot az történik, hogy amíg a hajó hosszméretei M 1:10 lépték esetén a tizedükre csökkentek, a vitorla felülete, és e miatt az azon keletkező áramlási-erők a 100-ad részükre  redukálódtak, a hajó vízkiszorítása és az ezzel szoros összefüggésben lévő stabilitása ezred részére csökkent! Míg a főkivitel stabil volt, a modelljének stabilitása nagyjából csak tizede a szükségesnek!

A főkivitel vígan szelte a habokat bő szélben, a modellje viszont azonnal felborul a legkisebb fuvallatra is. Tökéletesen lemásoltuk, lekicsinyítettük az eredeti hajót, mégis egy teljesen használhatatlan, működésképtelen, sőt úszásképtelen modellt kaptunk. 

Oldalkerekes hajó modellje menetben. A folyamokon kisebb jelentősége van a szélnyomásnak.

Mondhatnánk hogy; na jó, de mi köze ennek a motoros modellekhez? A kiterjedt és magas felépítményekkel rendelkező hajók, mint például az nyaralóhajók, vagy konténerszállítók oldalfelületei ugyanúgy viselkednek, mint a vitorlák. A beléjük kapaszkodó oldalszél erősen oldalra billenti a hajót. A hajótervező mérnökök a stabilitási számításoknál figyelembe is veszik ezt a „szélnyomás”-nak nevezett jelenséget! Az M 1:10 léptékű kicsinyítés miatt ugyan a szélnyomás értéke század részére csökken, de az ezred részére csökkenő stabilitás már nem biztos, hogy kompenzálni tudja ezt, és a modell oldalszélben erősen megdől, szélsőséges esetben felborul. A dőlés nem csak esztétikai probléma, kormányzási nehézségeket is eredményez. Egyrészt csökken a kormányzás hatékonysága, kisebb lesz a kormányerő. Másrészt aszimmetrikus lesz a kormányzás, a szél felé sokkal nehezebben fordul a hajó, mint a szél alatti oldal irányába. Ez ráerősít a szélnyomás okozta eleve szél alatti irányba sodródásra, és előfordulhat, hogy a hajó egyáltalán nem tud már szél felé fordulni, sőt az irányt tartva, egyenesen haladni sem. Lassan tattal a szélnek, és a hullámzásnak fordul, amiből semmi jó nem származik.

Van itt szélnek kitett oldalfelület bőséggel (TUI "MARELLA DISCOVERY")

A lapátkerekes hajóknál ez a jelenség olyan furcsaságokat okoz, hogy az oldalszélben a nem megfelelő kereszt-stabilitású hajómodell megdől a szél alatti oldalra. Ennek következtében ezen az oldalon lévő lapátkerék jobban bemerül a vízbe, mint a szél felőli. Így aszimmetrikus, erősen a szél felé fordító vonóerő alakul ki. Egy mértékig ez kompenzálható a kormánylapát kitérítésével, de a szél további erősödésével a hajó teljesen irányíthatatlanná válik.

Ez volt az egyik oka annak, hogy a nyílt tengeri hajózásban nagyon hamar megszűnt a lapátkerekes meghajtás. A Balatonon a „Kisfaludy” gőzös után még megépült a „Baross” (Ex. „Kelén”) oldalkerekes gőzös majd ott is felhagytak a lapátkerekekkel a nyílt vízi erős szél okozta nehézségek miatt.

A "BAROSS" gőzhajó küzdelme a viharos Balatonon. Szigorúan csak képeslapon, mert a valóságban ez már túl sok, mondhatni életveszélyes lett volna egy ilyen hajónak. 

 (2014-ben a Balatonon megjelent egy újabb „Kisfaludy” nevű oldalsó lapátkerekekkel hajó, többé-kevésbé követve az eredeti „Kisfaludy” gőzös vonalait, de 2023-ben ez is átkerült a Dunára sétahajónak. Kevéssé ismert, hogy sekély vízben viszont a fenékhatás miatt előnyösebb lehet a lapátkerék használata a hajócsavarnál, és folyamokon, ahol nem számottevő az oldalszél hatása, nem alakulnak ki magas hullámok sem, sokáig meg is maradt a lapátos kerekes propulzió.)

 A tanulság az, hogy oldal-lapátkerekes hajót nem érdemes kis méretben (nagy kicsinyítéssel) építeni, vagy ha mégis ezt választjuk, akkor azzal csak szélcsendes időben hajózhatunk … íme a választott méretarány még azt is meghatározza milyen időjárási viszonyok között tudjuk majd úsztatni a modellt.

A dolog fordítva is „működik”: ha egy hajó méreteit megduplázzuk, akkor a felületek négyszeresükre nőnek, négyszer annyi lemez kell a megépítéshez, négyszeres építési költség, de a vízkiszorítás és ezzel a hasznos hajótér a nyolcszorosa lesz! Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) ezt felismerve tervezte és építette meg kora legnagyobb hajóit a SS Great Western-t (épült: 1838, hossza: 72 méter, vízkiszorítása: 2.311. Tonna) majd a  SS Greas Eastern-t (épült: 1858, hossza: 211 méter, vízkiszorítása: 18.915. Tonna) gőzösöket, a két hajó külsőre nagyon hasonló volt, de a SS Great Eastern 3-szor nagyobb hosszal 8-szor nagyobb vízkiszorítású lett (azért nem (3x3x3=)27-szer lett nagyobb a vízkiszorítás, mert a szélességet és a merülést nem lehetett a 3-szorosára növelni. A szélesség csak 1,4-szeres (18 m-ról 25 m-re) a merülés 1,75-szörös (5,2 m-ről 9,1 m-re) lett és még így is komoly gondok adódtak a korabeli kikötői infrastruktúrával, ami egyáltalán nem volt felkészülve az óriáshajók kiszolgálására)

Az SS "GREAT EASTERN" és mellette eltörpülő kortársai. 

Összességében elmondható, hogy minél nagyobb mértékű a modell kicsinyítése, annál inkább el fognak térni a nautikai jellemzői a főkiviteltől, annál több bajunk lesz a stabilitással, a hosszúság-felület-térfogat arányok eltolódásával. Ezt szemelőtt tartva tervezzük meg modellünket! A szélre érzékeny hajókat (pl. lapátkerekes gőzhajó, Konténerszállító hajó, kis merülésű folyami utashajó, Ro-ro hajók stb…) célszerűbb nagyobb méretben, az az kisebb kicsinyítéssel megépíteni. Ha találkozón, versenyen, videófelvételen látunk úszni a vágyott modellünkhöz hasonló jellegű hajómodellt (vagy épp ugyanazt) figyeljük a mozgását, a dőlését oldalszélben, fordulóban. Ha ezek abnormális mértékűek, a modell csúnyán, billegve, kacsázva úszik mindenképpen a megfigyelt modellnél nagyobbat kell építenünk, vagy stabilitást növelő megoldásokat kell alkalmazni! 

A méretarányos sebesség

Felmerülhet a kérdés, hogy ha a hossz-felület-térfogat esetében léteznek kicsinyítési arányok, mi a helyzet a sebességgel? Van-e méretarányos sebesség?

Igen van! A hajó modelljének sebessége akkor méretarányos, ha a hajó körül kialakuló hullámkép hasonló a főkivitel hullámképéhez. Ez könnyen be is látható, ha belegondolunk, hogy mennyire furcsán, természetellenesen nézne ki egy olajtanker modellje amint ágaskodó orral, nagy farhullámmal, motorcsónak szerűen halad! Még a laikus is érzi, hogy ez nagyon nincs így rendben.

A másik végletet is tapasztalhatjuk, különösen gőzhajó modelleknél, hogy a hajó szinte láthatatlan, kicsiny orrhullámot generálva éppen csak vánszorog a vízen, messze elmaradva a főkivitelnél látható hullámképtől.

A hullámkép hasonlóság leegyszerűsítve azt jelenti, hogy ha a főkivitel hajó haladása közben a hajótest mellett 2 orrhullámot számolunk meg, akkor a modellünk mellett is két hullámnak kell lennie méretarányos sebességgel haladva. Ezt sokkal könnyebb mondani, mint megvalósítani! A környezeti hullámzás eltorzítja a hullámképet nagyon megnehezítve a számlálást, ráadásul igen ritkán készítenek menetben lévő hajóról a teljes hajótestet ábrázoló oldalnézeti fotót, videót. Ha oldalnézeti a fotó, akkor a hajó kikötőben áll, ha meg mozgásban van, akkor légifotók készülnek különféle ferde szögekből. További nehézség, hogy az orrhullámok száma sem feltétlenül egész értékű!

 "HUNYADI" motoros hegymenetben a Margit-szigetnél

Sokkal egyszerűbb kiszámolni a méretarányos sebességet a Froude modelltörvény alapján, és erre beállítani a modellünk sebességét. William Froude (1810-1879) Angol hydrodinamikai mérnök és hajótervező volt, elsőként dolgozott ki matematikai és fizikai módszereket a hajók ellenállásának, stabilitásának számításokkal való meghatározására. Rengeteg modellkísérletet végzett, megépítette a világ első hajókísérleti vontatásos csatornáját, és rájött, hogy a modelleken végzett mérések nem alkalmazhatóak közvetlenül a „nagy” hajókra. 1861-ban publikálta a Froude modelltörvényt, amelynek segítségével kis léptékű tesztek eredményei felhasználhatók voltak a teljes méretű hajótestek viselkedésének előrejelzésére. Tulajdonképpen pont fordítottját csinálta mint mi hajómodellezők J

A Froude Modelltörvényből levezethető a méretarányos sebesség is (most ennek ismertetésétől  eltekintek, mert már így kezd kicsit sok lenni az elmélet) ami vm=vfk/√ λ . Tehát ha például a „HUNYADI” utashajó holtvizi sebessége vfk=22 km/h, akkor M 1:50 léptékű modelljének méretarányos sebessége vm=22/√50= 3,1 km/h. Mivel modell esetében elég nehéz a kilométer/óra mértékegységű mérés, számoljuk át méter/sekundum-ra vm=3,1/3,6=0,86 m/sec az az másodpercenként 86 centit kell megtenni a hajónak a méretarányos sebesség, és ezzel a hasonló hullámkép eléréséhez.

A "HUNYADI" motoros M 1:50 léptékű modellje. Kurdi Csaba munkája.

 

A sebesség mérése egyszerűen történhet két egymástól ismert távolságra leszúrt karó, telepített bója között is. Pl. a távolság legyen 5 méter, ez még könnyen kimérhető mérőszalaggal, zsineggel stb.  Majd ezen a jelzett egyenesen haladjunk végig és lemérjük az 5 méter megtételéhez szükséges időt t=6 sec. A távolság és az idő hányadosa maga a haladási sebesség v=s/t=5méter/6 sec=0,83 m/sec! Majdnem a számított 0,86 m/sec érték, tökéletesen megfelelő, a modellünk pont olyan úszásképet mutat, mint az „igazi”!

Remélem ez az elméletibb kérdéseket feszegető rész nem volt túl elrettentő. A következő fejezetben gyakolatiasabb témakörrel foglalkozunk, kompenzálandó ezt a szárazabb epizódot.

JEGYZETEK:

*: a stabilitási számításoknál csak a felületeket és súlypontokat vesszük most figyelembe, az alaki stabilitás kérdéseit teljes egészében mellőzzük!! Így ezek a számítások valós stabilitási értékeket nem adnak, de nem is ez a célunk, csak a méretarány okozta stabilitás romlás szemléltetése a cél.

**A vitorlán ébredő erő FVfk=(A_fk*q_lev*c_y*v²)/2= (80*1,29*1,2*5²)/2=1548 [Newton] ami a hajóra VMfk=3,2 [m] erőkaron MBfk=FVkf*VMkf=1548*3,2=4953 [Nm] nyomatékot fejt ki. A mfk=0,75 Tonna tömegű hajótestnek r=MBfk/(mfk*g)=4953/(750*10)=0,66m távolságon kell inga szerűen kitérnie a felhajtóerő nyomásközéppontjához képest, hogy kompenzálja a vitorla nyomását ami α=arc Sin(r/Hfk)=28 °-os dőlést jelent.

*** A vitorlán ébredő erő FVm=(A_m*q_lev*c_y*v²)/2= (0,8*1,29*1,2*5²)/2=15 [Newton] ami a hajóra VMm=0,32 [m] erőkaron MBm=FVm*VMm=15*0,32=4,8 [Nm] nyomatékot fejt ki. A mm=0,00075 Tonna tömegű hajótestnek r=MBm/(mm*g)=4,8/(0,75*10)=0,64m távolságon kellene inga szerűen kitérnie a felhajtóerő nyomásközéppontjához képest, hogy kompenzálja a vitorla nyomását, de ez már lényegesen nagyobb mint a hajótest geometriája által megengedett, maximálisan lehetséges Hm=0,14 méter ezért a hajó stabilitását vesztve felborul.

Surman Zsolt (SRY)

2025.10.04.

Hajómodell meghajtó akkumulátor készítése.

 Hajómodell meghajtó akkumulátor készítése.

Elektromos meghajtású modellek esetében általánosságban elmondható, hogy egy akkumulátor nem akkumulátor! Az úsztatás során előbb-utóbb (inkább előbb) elfogy az akkuban tárolt elektromos energia, és ezzel vége is a vidám szórakozásnak … hacsak nincs (töltött) tartalék akku a hajóládában! 

Az RTR készletekhez általában egy darab akkumulátort mellékel a gyártó, az építőkészletekben sajnos még ezt se, de cserébe az építési leírásban mindig kapunk ajánlást annak méreteire, kapacitására, üzemfeszültségére. A magunk tervezett, épített modelleknél az akkumulátort méretezés, kiválasztás és ránk marad. 

Egy példán keresztül bemutatom a pót-akkumulátor(pakk) készítés alapvető fogásait! A  „TUGBOAT 686” RTR vontatóhajó-modellhez készítünk pótakkumulátort. Első lépés az akkumulátor "azonosítása". A modellhez gyárilag mellékelt akkumulátoron a következő feliratokat találjuk.

Ezek értelmezése:

DJY Li-Ion : Az akkumulátor vegyi felépítse Lítium-Ion. Ez azért fontos, a mert a töltőkészüléket és a szabályzót, ilyen akkumulátorok adataihoz állították be, ezért az elkészítendő akkumulátornak is Li-Ion rendszerűnek kell lennie! 

14500 : ez az akkumulátor méretét adja meg. Jelen esetben 14 mm átmérőjű 50 mm hosszú, a számsor végén az utolsó "0" pedig azt jelenti, hogy hengeres kivitel. A gyakoribb Li-Ion akkumulátor méretek:  10440, 14500, 18650, 26650, de léteznek nagyon ritka kivitelek is, mint pl.: 17500, 17650, 18350, 18500, 17335, 18700, 16340, 25500, 20700. Ezeket viszont elég nehéz beszerezni így nem célszerű számolni velük. 

600 mAh : Az akkumulátor kapacitása, ennyi elektromos energiát tudunk eltárolni benne teljes feltöltéssel.

3,7 V : az akkumulátor üzemfeszültségét adja meg, mivel Li-Ion akkuból létezhet 3,7 volt-os és 3,6 Volt-os is. 

Előfordulhat, hogy az akkun nincs semmilyen felirat, mert letakarták, vagy nem is volt rajta. Ekkor a modell leírásában keressük ki az adatokat. Ha ez se jár sikerrel az akku méreteiből is következtethetünk a típusára. Természetesen nem csak egy akkumulátor cellából álló meghajtó akkuk léteznek. 1-2-3-4-stb... cellát is összefűzhetnek a megfelelő üzemfeszültség elérése érdekében. Ez esetben viszont az akkupakkok (merthogy így hívják a több cellából álló akkumulátor csomagot) mindig teljesen egyforma tulajdonságú akkumulátor cellákból épülnek fel, soha nem keverik a különféle cellákat, sőt általában még a gyártó is azonos! 

Az akkumulátor beazonosítása után rendeljünk, vásároljunk ennek megfelelő új akkumulátorokat. A kapacitás kérdésében el lehet térni, mert a különféle gyártmányok között vannak eltérések. Ha ugyanezen méretekkel találunk nagyobb, (800 mAh) kapacitásút azt válasszuk. Hiszen ez esetben majd 33%-al hosszabb ideig hajózhatunk! 

Az új akkucellák megérkezését követően mérjük le őket és feljegyezzük az adatot. A beszerzett akku tömege 16,34 gramm! Ez hasznos adat lesz hajómodellező pályafutásunk során a tervezéskor. A mérés azért is fontos mert a gyártók által megadott katalógus adatok sokszor meglehetősen pontatlanok.

Az akkumulátort ellátjuk kábelekkel, és egy csatlakozóval is, hiszen valahogy majd össze kell kötni a hajómodell szabályzójával. Nagyon sokféle akkumulátor csatlakozó létezik, esetünkben az eddig kevéssé ismert, de rohamosan terjedő JST DS LOSI 2,0 mm, más megjelöléssel MOLEX 51005/51006 2,0 mm típusú csatlakozóval szerelte a gyártó a hajómodellt. Ebből is szerezzünk be párat. Érdemes gyárilag kábellel ellátott csatlakozókat vásárolni, mert nem mindenki rendelkezik megfelelő szerelési gyakorlattal és szerszámokkal, az ilyen csatlakozók sarujai felkábelezéséhez.

A munkához szükségünk lesz még pár szerszámra és segédanyagra is. Ezek a mellékelt fotó szerint:1.) pákahegy tisztító. 2.) Folyasztószer 3.) Forrasztó-ón. 4.) Csiszológép (vagy csiszolópapír) 5.) Bronzkefe. 6.) legalább 100 Watt-os rúdpáka. 7.) oldalcsípő fogó. 8.) csipesz. 

Nagyon fontos a rúdpáka teljesítménye!! Az eljárás sarokköve a hősokk forrasztás(!), ugyanis nem szabad nagyon felmelegíteni az egész akkucellát, mert a felforrhat benne az elektrolit és ettől tönkremegy. Olyan forrasztási teljesítmény kell, amivel egy pillanat alatt elvégezhetjük a feladatot és nincs ideje a hőnek a pákából az akkuba vándorolnia. Erre a feladatra a kisebb (40-60 Watt-os) pákák alkalmatlanok!  Ezekkel csak huzamosabb ideig melegítve érhetjük el a felületen a szükséges forrasztási hőmérsékletet, de e közben rengeteg hő vándorol az akku belsejébe károsítva, sőt tönkre téve azt! 

A munkát a csatlakozón lévő kábelek méretre vágásával kezdjük A meglévő, gyári akkumulátor kábelhossza a kiindulási alap, de itt lehetőség van a változtatásra is. Ha a modell üzemeltetésekor nagyon rövid, vagy hosszú volt az akkumulátor vezetéke, és ez gondot okozott, akkor ezen most módosíthatunk. Ez esetben viszont "bele kell próbálni" a hajóba az új kábelhosszal szerelt akkut, nehogy egy használhatatlan meghajtó akkut barkácsoljunk, aminek pl. el se éri a kábele a szabályzó csatlakozóját! 

A kábelek végeit lecsupaszítjuk (blankoljuk), megsodorjuk és kis fülecskébe vissza hajtjuk. Így elég sok ónt tud felvenni a mechanikailag is szilád forrasztásos kötéshez. Mert ugyan az akkut nem lenne szabad a kábeleknél fogva mozgatni, a csatlakozót széthúzni stb...de ettől még mindenki ezt csinálja, így jobb ha a nagyobb terhelést is elviseli a majdani kötés.

A visszahajtott kis füleket vonjuk be ónnal. Bekapcsoljuk a pákát. A felmelegedett páka csúcsát a pákatisztítóval megtisztítsuk, aztán érintsük hozzá az ónhuzal végéhez így felvéve egy kis csepp olvadt ónt, majd ezt a cseppet helyezzük a vezeték végén lévő fülre. Egy-két másodperc és a forró, folyékony ón befutja a fület. Ekkor vegyük el a pákát. Ha valaki most forraszt életében először, akkor hulladék vezeték darabokon gyakoroljon egy kicsit az éles "bevetést" megelőzően. 

Az akkumulátor mindkét végét csiszológéppel (csiszolóvászonnal) tisztítsuk meg. A fémek többsége oxidálódik a levegőn, és hiába néznek ki tisztának az új akkumulátor-cella csatlakozó felületei, azok bizony oxidálódottak. Az alábbi fotón a bal oldali a csiszolt a jobb oldali a csiszolatlan felületű elektróda. A bronzkefével távolítsuk el a csiszolás szemcséit. Kézzel soha ne érjünk a felülethez, mert a bőrről leváló zsír nagyon lerontja a forrasztás minőségét. 

Az akkut fogjuk be a csipeszbe, hogy ne tudjon eldőlni a forrasztáskor. A forrasztandó felületet kenjük be egy kis folyasztószerrel. A felmelegített és letisztított pákahegyre olvaszunk rá egy kevés ónt és ezt a folyékony fémet (ónt) a pákaheggyel vigyük fel a felületre. Először sercegni fog kicsit, az elpárolgó folyasztószer miatt, majd az ón szépen, egyenletesen befedi a felületet, szétterül. Az egész folyamat maximum 2-3 másodpercig tartson. Ha valami miatt nem lett sikeres az ón felvitele, a következő próbálkozás előtt várjuk meg míg teljesen lehül az akkumulátor, mivel még ezzel a hősokk eljárással is felmelegszik kissé! Az akkumulátor mindkét végén lévő elektródokat vonjuk be ónnal.

Az ónozás után hagyjuk lehűlni az akkumulátort, majd jöhet az akkucella és a vezetékek egymáshoz forrasztása. Tegyük a vezeték végét -az előzőekben felvitt óncseppet- az akkumulátor beónozott elektródájára és a meleg, tisztított pákaheggyel olvasszuk össze őket. Ez esetben is tartsuk a 2-3 másodperces időt. Arra sem árt ügyelni, hogy a megfelelő vezetéket forrasszuk az adott elektródára. Esetünkben a negatív elektródára (-) a feketét, a pozitívra(+) a pirosat. 

El is készült az új akkumulátorunk. Akár be is szerelhetnénk a hajómodellbe és irány a víz ... De ne feledkezzünk meg róla, hogy a hajómodellben mindig van víz, vagy vízpára! Ez korróziót okoz! Az akkut különféle mechanikai hatások is érik, ezek ellen is jó lenne egy kis védelem. Ezért a kész akkumulátort "becsomagoljuk"! Először üvegszálas ragasztóval (DuckTape) rögzítjük a vezetékeket az akkutesthez, majd az egyik vég felé behajtjuk őket és ezt is rögzítjük. Ez a módszer tehermentesíti a forrasztásokat, megelőzve azok szakadását, letörését. 

Az akku végeit hosszirányban feltekert szigetelő szalaggal lefedjük ...

Végül ráhúzunk és melegítünk egy zsugorcsövet (vagy körbe tekerhetjük a szigetelő szalaggal is). Ha a zsugorcső 4-6 mm-el hosszabb mint az akkumulátor szépen rá fog hajlani a végeire is. Ezzel elkészült az új 800 mAh kapacitású, 7,4 Volt üzemfeszültségű Li-Ion akkumulátorunk. Mérjük le (18.99 gramm) és töltjük fel teljesen. Ha véletlenül felcseréltük a polaritást (rossz helyre forrasztottuk a vezetékeket) vagy a forrasztás hibája, vezetékszakadás, vagy csatlakozó hiba miatt nem tölthető fel az akkumulátor az most ki fog derülni. A hiba okát nyomozzuk ki és javítsuk!  

A több cellás akkupakkok esetében is ugyanígy járunk el az egyes akkumulátorcellák összekötésénél. 

Nincs más hátra, irány a víz, de most már sokkal tovább tarthat a játék, az úsztatás, a verseny, hála az újonnan készített pótakummulátoroknak!

Surman Zsolt (SRY)

2025.09.23.

FÁY-TÚRA (TTA) nevezési felület használata

FÁY-TÚRA (TTA) NEVEZÉSI FELÜLET HASZNÁLATA

Hamarosan itt a 2025. évi FÁY-TÚRA (2025.07.26. szombat) és megnyílt az előnevezési felület a Tápiómenti Tömegsport Alapítván oldalán. Ilyenkor többen megkeresnek, mert nehézségekbe ütköznek a nevezés leadásának folyamatában. Ebben segít ez a rövid ismertető.

1.) Nyisd meg a Tápiómenti Tömegsport Alapítvány web-oldalát: https://www.tapiomenti-tomegsport.hu 

2.) Itt kattints az "ONLINE NEVEZÉS" feliratú piros téglalapra. Ebből kettő is van, mindegy melyiket választod:

3.) Megjelenik a bejelentkező felület, ahol a.) bejelenkezhetsz ha már egyszer regisztráltál az oldalra b.) kérhetsz új jelszót, ha már regisztráltál de elfelejtetted a jelszót, c.) új sportolóként regisztrálhatsz az oldalon. Ezzel a regisztrációval a TTA összes rendezvényére nevezhetsz a továbbiakban nem csak a FÁY-TÚRÁRA. 

4.) A Regisztráció igen egyszerű, csak pár alap személyes adatot kell megadni. Érdemes minden mezőt kitölteni, mert a későbbiekben ezen adatok szerint leszel besorolva a korcsoportokba, Nő/Férfi versenyzői kategóriába, illetve az előre kiállított rajtszámokon, emléklapokon is ezek az adatok fognak szerepelni. 

5.) A sikeres regisztráció után, vagy ha már regisztrált versenző vagy a belépési adataiddal jeletkezz be a nevezési felületre. Itt fel lesznek tüntetve táblázatos formában az általad már a rendszerbe felvett versenyzők! Ez azt is jelenti, hogy egy regisztrált sportoló több versenyzőt, indulót is felvehet! Így például egy valaki intézheti egy baráti társaság, család stb... összes nevezését. 

6.) Egy új versenyzőt a [ Versenyző felvétele] menüpontra kattintva kezdhető meg. Itt is igaz mint a regisztrációnál, hogy az itt megadott adatok fogják meghatárzni a korcsoportot, Nő/Férfi kategóriát, oklevélre, rajtszámra kerülő nevet. 

7.) Az új versenyző, vagy versenyzők felvitelével csak a csapatunkat alakítjuk ki, ezzel még semmilyen versenyre, rendezvényre nem neveztünk be senkit!!! Ez nagyon fontos! Többeknél itt szokott elakadni a dolog, mert úgy vélik ezzel be is fejeződött a nevezési folyamat. A felvitt versenyzőket nevezhetjük a rendezvényekre. A táblázatban a versenyző neve és adatai után a sorban van 4 kis ikon [Nevezések megtekintése],[Nevezés],[Szerkesztés],[Törlés]  Ezek közül a második [Nevezés] ikonra kattintva nevezhetjük az adott sportolót valamely rendezvényre.

8.) A megjelenő ablakban a legördíthető menüből válasszuk  ki a kívánt versenyt (Gomba Fáy Túra) , azon belül a távot (Vezetett kerékpáros teljesítménytúra - 30km). Jelöljük be az általunk felvett versenyzők közül, hogy ki indul ezen a versenyen és távon, valamint az adott versenyhez tartozó opciókat is a jelölő négyzetekben. Pl. a Gombai lakosoknak a Fáy-Túra ingyenes így aki Gombán lakik ne feledje el ezt is bejelölni. Majd lezárásul kattintsunk a [Véglegesítés] gombra. Ezzel a kiválasztott versenyzőket neveztük az adott verseny kívánt távjára.  

9) A nevezésről a regisztrációban megadott e-mail címre értesítést fogsz kapni a rendszertől, de te is ellenőrizheted a nevezés sikerességét, a bármelyik oldalról elérhető [Eddig nevezettek] ablak kiválasztásával. Itt értelem szerűen ki kell választani melyik rendezvényen résztvevőket szeretnéd látni, és a nevezési listán a megfelelő kategóriában kikeresheted a neved, vagy annak a nevét akit te neveztél be. 

Remélem sikerült segítenemazoknak akik elakadtak a nevezési felület használatában. Mindenkit szeretettel várum a FÁY ANDRÁS TÚRÁRA, gyertek el ismerjétek meg GOMBÁT és környékét, túrázzatok egy jót, érezzétek jól magatokat. 

Pohár-Szélmalom építés (3. rész)

  „Pohár-Szélmalom”  építése

3. rész

III.pad.

MIVEL ÉS MIBŐL KÉSZÜL?

szétdobálva csak lom
tudd meg ami ma lom
összerakva malom
szélmalom gőzmalom

Szalóki Sándor: „Lomtár”

A munkát anyagbeszerzéssel kezdjük. A régmúlt malmait építő faragómolnárok is hosszabb ideig gyűjtögették, hordták össze az építés helyére a szükséges építőanyagokat. Már a megfelelő helyszínt megtalálni sem volt egyszerű. Nyugodt, egyenletes széljárású, nyílt területet kerestek, ami elég közel van a településhez is, hogy az őrlető gazdáknak nem kelljen messzire vinni a gabonájukat. A szélmalmot dombtetőre építették, ezzel a talajközeli örvénylő légáramlatokból a lehető legmagasabbra kiemelve a vitorlákat. Ha nem volt természetes domb, akkor összehordtak egy kisebb-nagyobb halmot. A hely megválasztását nehezítette, hogy a telket meg kellett venni, és hiába volt egy helyszín ideális, ha attól nem kívánt megválni tulajdonosa. Az elöljáróságoktól, városi tanácsoktól, földesuraktól is engedélyt kellett kérni a malomlétestésre, és a céhek is beleavatkoztak a folyamatba érdekeik mentén. Eleink sem voltak mentesek a mindent megnehezítő bürokrácia, pereskedés, intrika, korrupció mindennapi keserű nyűgétől, ami szintén akadályokat gördíthetett az új malom megszületésének útjába.  

12. kép. Az építéshez szükséges keverőpálca, gemkapocs, műanyag cső, fogpiszkáló és gyufaszál

13. kép. A szükséges nagyméretű gemkapocs a bal oldalon

Ha szerencsés volt az építőmester közvetlenül a malom mellett termelhette ki a falazáshoz szükséges, megfelelő minőségű agyagot, így alakult ki sok malom mellett kis tavacska az idővel vízzel feltöltődött agyagosgödörből. Az alföldön ritka kincs a kő, ezt messziről kellett hozatni szekerekkel az alaphoz. Ezért nem is mindig raktak kő alapot, ekkor igásállatokkal tiportatták, zömítették a talajt megelőzendő a malomtorony megsüllyedését. A téglaburkolathoz, vagy falazáshoz nagy mennyiségű tégla kellett (tisztán téglaépítéshez 75.000.-85.000. darabot használtak fel). A fa szerkezet nagyrészt első osztályú, vastag tölgyfából készült, de használtak fenyőt, akácot, somfát, stb.. is. A faanyag kiválogatása, helyszínre szállítása nagy szakértelmet kívánó munka volt, mert az egyes gépelemekhez a megfelelő tulajdonságokkal rendelkező fajtájú, és minőségű fát kellett -sokszor még lábon- megtalálni, kitermelni, feldolgozni. Ezeken felül még számos kisebb-nagyobb alkotóelemhez (tetőzsindely, vasalatok, csapágyak, malomkövek stb…) kellett az anyagokat beszerezni, lovas kocsikkal, ökrös szekerekkel összehordani. A malomépítés előkészületei költséges sok utánajárást igénylő folyamata időben is nagyon elhúzódhatott.

A „Pohár-Szélmalom” építőjének ennél lényegesen könnyebb dolga lesz, csak az alább felsorolt, viszonylag könnyen beszerezhető matériákra lesz szüksége:

1.)   1 db. 340 ml-es (12 oz.) papírpohár. *

2.)   4 db. 5mm széles 14 cm hosszú fa kávékeverő pálcika**

3.)   1 db. fa fogvájó

4.)   1 db. gyufaszál (családi gyufa)

5.)   1 db. kb. 2,5 mm külső átmérőjű műanyag cső***.

6.)   3-4 db. bambusz saslikpálca

7.)   1 db. nagyméretű, (50 mm-es) gemkapocs

8.)   3 db. kisméretű gyöngy

9.)   2 db. A/4-es műszaki rajzlap (dipa, karton)

10.) 2 db. A/4-es fénymásolópapír

11.) 1 db. 4-5 cm átmérőjű kavics

12.)  1 db. kb 20x20 cm-es hullámkarton

*: vályogfalú malomhoz a fehér pohár a megfelelő, ez jól imitálja a meszelt falat. Téglaborítású, tégla építésű malomhoz világosbarna színű, újrahasznosított papírból készült poharat szerezzünk be. Használhatunk nagyobb 450 ml-es (16 oz.) poharat is, ekkor mindenképpen 4 szintes malmot építsünk (ablakok 4 sorban legyenek rajta) a magasabb torony miatt. A papírpoharakat vásárolhatunk újonnan, de sokkal jobb ha a gyorséttermekben, kávézókban kapottakat használjuk fel, így azok új életre kelnek a helyett, hogy a szemétbe kerülnének. A mintás, színes poharakat vonjuk be fehér, vagy barna papírral, de le is festhetjük őket.

**: a fa kávékeverőket szintén gyorséttermekben, kávézókban „menthetjük meg” a kukától.

***: A célnak alkalmas az üres tollbetét, cső alakú nyalóka pálca, vagy bármely más vékony műanyag-, fém-cső. 

14. kép. Lehetőségek a műanyag cső beszerzésére

15. kép. Az építés szerszámai, eszközei

A kivitelezéshez szükséges segédanyagok és ragasztók:

 1.)   pillanatragasztó

2.)   Folyékony ragasztószer (Technokol Rapid, D3 faragasztó, esetleg stift-ragasztó)

3.)   melegragasztó pisztoly

4.)   varrócérna

5.)   dekoráláshoz színes filcek, festékek, ceruzák, ecsetek, stb…

Az építés szerszámai:

1.)   olló

2.)   szike (sniccer, tapétavágó kés)

3.)   fémvonalzó (egyenes fémlap, akár küszöbsín, fűrészlap is megfelel)

4.)   Vágó alátét (PVC lap)

5.)   hajtás-él karcoló *

6.)   Ø 1 mm-es fúrószár **

7.)   Szúró ár ***

8.)   akkumulátoros fúrógép

9.)   ceruza

10.) Fültisztító pálcika

11.) Szorítócsipesz

*: az élkarcoló a hajtási vonalak előmunkáláshoz szükséges, használatával pontos, és szép hajtásvonalat tudunk készíteni. Ez lehet egy kúposra köszsörült végű szeg, kifogyott golyóstoll (ez a legjobb), kis csavarhúzó, olló-, kés-foka, stb...A lényeg, hogy ne vágja, szaggassa a papírt, hanem azon könnyen futva csak egy kis benyomódott árkot hagyjon maga után a felületben.

**: a szerszámlista említi az Ø1 mm fúrót amivel a vitorlatengely helyét fogjuk kialakítani. Még egy jól felszerelt műhelyben is előfordulhat ennek hiánya, mivel könnyen eltörnek, elkallódnak ezek az apró szerszámok. Egy átlag háztartásában meg jó eséllyel nincs is. Azért az egyetlen furatért pedig kár lenne vásárolni egyet.... inkább készítsünk magunknak egy egyszerű barkács-fúrót, amivel fába elkészíthető pár furat. A nagy gem-kapocsból vágjunk le egy 30 - 40 mm-es egyenes darabot. Fúrógépbe fogva ( olyan 15 mm lógjon ki belőle) reszelővel, a drótdarabot megforgatva reszeljünk rá egy kb. 60 fok csúcsszögű kúpot (15. kép) . Ezt követően az így kihegyezett drótot vegyük ki a tokmányból és a hegyénél, oldalról reszeljük be az átmérő feléig (16. kép) . Így egy nagyon egyszerű, de jól működő szükségúrót kapunk. A tartóssága az anyagminőségtől függ, a gem-kapocs lágy anyaga maximum 2-3 furat elkészítését teszi lehetővé, de ez pont elég is lesz, mivel összesen egy lyukat kell készítenünk vele, ráadásul ebbe a furatba garantáltan szorosan fog illeszkedni a szintén a gem-kapocsból készített tengely.

***: bőrműves szúróár hiányában egy köszörűgéppel kihegyezett és kis fa fogantyúba fogatott szeg, vagy kerékpárküllő darab is megfelelő. 

16. kép. A kúpos drótvég kialakítása

17. kép. A vágóélet kialakítása reszeléssel

A szerszámok, kellékek között nem lett felsorolva, de szükség lesz még egy számítógépre és nyomtatóra a rajzok kinyomtatásához.

Töltsük le és nyomtassuk ki a malom rajzait:

1.) "Pohár_Malom_4_1.pdf" a modell 3-nézeti rajzait ábrázolja, tartalmazza az alkatrészlistát, és az alátétlemez rajzát (a nagy ovális alakzat). Ezt a rajzot normál fénymásoló papírra kell kinyomtatni. 

18. kép. A modell nézeti rajzai

A rajz letöltése >>>

2.) "Pohár_Malom_4_2.pdf" a fa- és fémalkatrészek műhelyrajzait, és a vitorla forgását biztosító csapágyszerkezet összeállítási rajzát ábrázolja. Ezt a rajzot is normál fénymásoló papírra kell kinyomtatni. 

19. kép. A malomsapka szerkezete és fa alkatrészek rajza

A rajz letöltése >>>

3.) "Pohár_Malom_4_3.pdf" rajzon a malomsapka , a vitorlák és a támkerék alkatrészek láthatóak. Ez már kartonra, műszaki rajzlapra, dipa-ra vagy más hasonló legalább 180 gramm/m2 tömegű papírlapra kell kinyomtatni, mivel ebből a lapból fogjuk kivágni az alkatrészeket.

20. kép. A malomsapka és vitorlák rajzai

A rajz letöltése >>>

4.) "Pohár_Malom_4_4.pdf" a negyedik és egyben az utolsó rajz az ablakokat, ajtókat és ezek beállító sablonjait tartalmazza. Ezt is műszaki rajzlapra/dipa-ra nyomtassuk mivel ezek az alkatrészek is a papírlapból lesznek kivágva.

21. kép. Az ajtók és ablakok rajzai

A rajz letöltése >>>

Az Acrobat Reader program alapesetben a papírmérethez margókkal igazítja a rajzokat ezért azok kinyomtatva biztosan mérethibásak, torzak lesznek! Mivel a malom alkatrészeit a kinyomtatott lapokból fogjuk kivágni, a hibás nyomat , hibás alkatrészeket eredményez, amikből a modell nem állítható össze! Ennek elkerülésére ezeket a beálltásoknál válasszuk : " Nyomtatás > További beállítások > Méretezés (%) > 100 > Nyomtatás " 

22. kép. Mérthelye rajzot eredményező nyomtatási beállítások

 A kinyomtatott rajzokat ellenőrizzük a jobb felső sarokban található skála segítségével! Sajnos vannak nyomtatók, amik a leg gondosabb beállítás mellett is kicsit torzult nyomatot készítenek. Ezzel sokat nem lehet kezdeni, és +-1...2% hiba még elfogadható! Ez azt jelenti, hogy ha az ellenőrző skála nem pont 50 mm hosszú, hanem 49...51 mm közötti értéket mérünk az nem befolyásolja lényegesen a munkánk minőségét, az elkészült modell ettől még jó lesz.

23. kép. A kinyomtatott rajzok mérethelyességének ellenőrzése

JEGYZETEK:

További malmos érdekességek: Gomba és a Világ, Kis és Nagy Malmai 

Képek forrása:

12. kép. Az építéshez szükséges keverőpálca, gemkapocs, műanyag cső, fogpiszkáló és gyufaszál. A szerző saját felvétele

13. kép. A szükséges gemkapocs a bal oldali nagyméretű típus. A szerző saját felvétele

14. kép. Lehetőségek a műanyag cső beszerzésére. A szerző saját felvétele

15. kép. Az építés szerszámai, eszközei. A szerző saját felvétele

16. kép. A kúpos drótvég kialakítása. A szerző saját felvétele

17. kép. A vágóél kialakítása reszeléssel. A szerző saját felvétele

18. kép. A modell nézeti rajzai. A szerző saját felvétele

19. kép. A malomsapka szerkezete és fa alkatrészek rajza. A szerző saját felvétele

20. kép. A malomsapka és vitorlák rajzai. A szerző saját felvétele

21. kép. Az ajtók és ablakok rajzai. A szerző saját felvétele

22. kép. Mérthelye rajzot eredményező nyomtatási beállítások . A szerző saját felvétele

23. kép. A kinyomtatott rajzok mérethelyességének ellenőrzése. A szerző saját felvétele

Surman Zsolt

2022.12.26.