Tartsd hidegen a CO2 motorodat

 

Tartsd hidegen a CO2 motorodat

Írta FRITZ MUELLER

(fordította: Surman Zsolt "SRY") 

A modellező csak a széndioxid fizikai tulajdonságainak

 megértésével hozhatja ki a legtöbbet egy CO2 motorjából.

 Ezzel kapcsolatos érdekes és hasznos információkat közlök

A CO2 motorral meghajtott csodálatos repülőmodellek reptetése nem mindig szórakozás és kellemes izgalom. Ez egy küzdelmes szakág, gyakori csalódásokkal, sikertelenségekkel tarkítva. A problémák egyik alapvető oka, hogy a modellező az ismereteit a motorokhoz mellékelt leírásából szerzi. Ezekben a leírásokban például az szerepel, hogy: „ A CO2 motorok meleg időben működnek a legjobban”. Ez önmagában is félrevezető, mert például ezt a mondatot a leírásba foglaló Briteknél teljesen mást jelent a meleg idő, mint máshol. Vegyük elő a hőmérőt és hamar kiderül, hogy amit Georgia Államban melegnek mondunk, az Angliában már forróság lenne, és az ennyire magas hőmérséklet már kedvezőtlenül hat a CO2 motorok működésére. Ezért a fentebb idézett leírásrészlet helyesbítve: „A CO2 motorok 60°F (15,5 °C*) és 77°F  (25 °C) közötti levegő hőmérséklet esetén működnek a legjobban”. Ezt a kijelentést  tapasztalt CO2 modellezők megfigyeléseire alapozva tehetjük meg. A CO2 motorok 77°F (25 °C) feletti hőmérsékleten bekövetkező teljesítmény csökkenése csak a szén-dioxid (CO2) fizikai tulajdonságainak vizsgálatával érthető meg. Az ilyen ismeretek segítenek megjósolni és javítani a motor teljesítményét különféle időjárási körülmények között.

A CO2 gáz fizikai adataiból egy halmazállapot fázis-diagrammot készítettem. Ennek értelmezése: a nyomásértékek alulról felfelé 200 psi-s (13,8 Bar) lépésekben ábrázoltam, a hőmérsékletet balról jobbra 10 °F-os  (12,22 °C) lépésekben adtam meg. Egy enyhén ívelt, vastag vonal köti össze azokat a hőmérséklet-nyomás párokon, amelyeknél a CO2 folyékony halmazállapotból (felső rész) gáz halmazállapotba (vonal alatti tartomány) megy át. Körülbelül 87 °F-nál (30,56 °C) és 1000 psi-nél (68,9 Bar) a vonal véget ér. Ez a „kritikus pont”, amelyen túl a CO2 semmilyen körülmények között nem létezik folyékony halmazállapotban. Nézzünk szembe a ténnyel : 85 °F (30,56 °C) feletti hőmérsékleten a CO2 fizikai tulajdonságai miatt lehetetlen a folyadék töltés, ezért kevesebb energia tárolódik a tartályban, és a motor teljesítménye csökken! **

Tovább vizsgálva a fázis-diagrammot, láthatjuk, hogy a zárt, 50°F (10 °C) hőmérsékletű folyadékot tartalmazó tartályban körülbelül 630 psi (43,4 Bar) nyomás uralkodik. Ha elkezdjük kiengedni a gázt a tartályból a benne lévő folyadék forrásba jön (elpárolog) és ez hőt von el a környezetéből. Ezért a tartály lehűl és dér képződik a külső falán. A víz 32 °F-on (0 °C) fagy meg. A keletkező dér közvetetten jelzi a tartály hőmérsékletét, és az ehhez a 32 °F (0°C) hőmérséklethez a fázis-diagramm szerint 500 psi (34,4 Bar) nyomás tartozik. Ha ugyanezt a tartályt felmelegítjük 80 °F-ra (26,6 °C) a tartályban a nyomás 900 psi-re (62 Bar) emelkedik. Az 500 psi (34,4 Bar) nyomást eredményező 32 °F-on (0 °C) hőmérsékletet elérhetjük a gáz kiengedése nélkül is, ha egy darab jeget érintünk a tartály külső falához. Ha ismerjük egy CO2 rendszerben a folyadék hőmérsékletét akkor a fázis diagram segítségével a nyomását is meg tudjuk határozni. ***

A fázis-diagrammon láthatóak ferde egyenes vonalak is. Ezek ábrázolják egy 10 cm3-es tartályba az adott hőmérséklet és nyomásviszonyok mellett maximálisan betölthető Co2 súlyát gramm-ban. Összehasonlításul 10 cm3 víz 10 grammot nyom. A CO2 gáz a sűrűségét is változtatja a hőmérséklet és nyomás függvényében, ezért hidegen nehezebb (nagyobb sűrűségű) a kritikus ponthoz közeledve pedig a sűrűsége egyre csökken. Ez a második ok ami miatt a CO2 hajtóművek teljesítménye csökkenni kezd 80°F-től (26,5 °C) felfelé: magasabb hőmérsékleten a folyadék sűrűsége kisebb, így ugyanolyan térfogatú tartályba kevesebb CO2 kerül, ami rövidebb motorjáratot eredményez. A fázis-diagramon jól megfigyelhető, hogy a víz fagypontja környékén (32 °F (0°C)) a maximálisan betölthető folyadék súlya 9,25 gramm, míg a kritikus hőmérsékleten (87 °F (30,56 °C)) már  mindössze 4,6  gramm.

Stefna Gasparin szépen megépített Pitts Special gépe a 

második helyen végzett a budapesti CO2-találkozón.

Figyeljük meg a futómű rugóstagjai között található apró töltöcsatlakozót.

A Peck-Polimer készletből épített, rövid órrú Prairie Bird 

nagyszerű CO2 motoros repülőmodell. A CO2 tartály kiáll a 

törzs aljából a künnyű hűthetőség érdekében. 

Mindezekből következik az is, hogy a folyékony CO2 a hőmérséklet emelkedésével kitágul, és mivel a folyadékok gyakorlatilag összenyomhatatlanok, hatalmas nyomás alakulhat ki a teljesen feltöltött tartályban! Ezért olyan meredekek a ferde vonalak. Egy példán keresztül vizsgáljuk ezt meg: Egy 32 °F-on (0°C) teljesen feltöltött tartály belső nyomása 54 °F-ra (12,2°C) melegítve már eléri a 2000 PSI-t (137 Bar). Ezért a kereskedelmi forgalomban kapható nagyobb méretű, elméetileg 10 font CO2 tárolására alkalmas tartályt 7 fontos palacknak nevezzük, mert maximálisan 7 fontnyi CO2-t tárolunk benne elkerülendő a veszélyes túlnyomás kialakulását! Ezt a jelenséget a grafikonunk adataiban is tapasztalhatjuk, mert a 10 cm3-es tartályba töltött 7,10 grammnyi CO2 körülbelül 118 °F-on (47,7°C) szintén eléri a 2000 PSI-t (137 Bar) nyomást.

Most már majdnem készen áll az eddig megszerzett ismeretek gyakorlati alkalmazására, de azért még van néhány buktató. Tegyük fel, hogy a környezeti hőmérséklet, és ebből következően az összes berendezés (motor, tartály stb..) hőmérséklete 75 °F (~24°C). A töltőberendezés lefelé fordításával folyadékot tölt a motor tartályába. A diagram adatai szerint azt feltételezzük, hogy a 825 psi (56,9 Bar) nyomású folyadék szépen folyik át az üres tartályba és feltölti azt. Ezzel szemben az történik, hogy az alacsony nyomású tartálytérbe jutó CO2 azonnal elpárolog, és gázzal tölti ki a tartályt. Ez a jelenség addig tart amíg a motortartály nyomása ki nem egyenlítődik a töltő palack nyomásával. E miatt viszont csak pár csepp folyadék tud átjutni a motor tartályába! Ha a motor tartályhoz egy jégdarabot érintünk, akkor az 32 °F (0°C) körüli hőmérsékleten tartja a tartályt töltés közben, és így körülbelül 4 grammnyi CO2-t zsúfolhatnánk egy 5 köbcentiméter belső térfogatú tartályba, mivel a töltő palack magasabb hőmérsékleten van, mint a töltött tartály. De ekkor a töltés befejeztével azonnal indítani kellene a motort, hogy elkerüljük a jég eltávolítása miatt meginduló hőmérséklet emelkedés okozta kellemetlen nyomásnövekedést. De ha ezt ügyesen meg is tudjuk tenni, akkor sem fog jól működni a motor, mert a melegedés miatt táguló folyadéknak nincs erre elég helye, és a CO2 forrása során a folyadék bejut a csövekbe, azokon keresztül a motorba és leállítja!

Kucsera a Cseh pilóta bemutatja high-tech CO2 motorosa gépének törzsét. A tartály a szárnytartó pilonra van szerelve a hütéshez szükséges könnyű hozzáférés érdekében. 

Mégis akkor hogy lehet kihasználni a CO2 eddig megismert tulajdonságait és elérni azt a maximális töltést, ami még nem okoz túltöltés miatti motorleállást? Először alkalmazd a szokásos folyadéktöltést. Ekkor mint már erről volt szó viszonylag kevés folyékony CO2 kerül a tartályba. Távolítsd el a töltőt és hűtsd le a tartályt egy jégdarabbal. Most a jeget távolítsd el és újra végezd el a töltést. Ekkor az történik, hogy a második töltéskor elkezd felmelegedni a tartály a bele kerülő további CO2 miatt, és ez a felmelegedés megakadályozza a túltöltést. Ugyanez a jelenség következik be amikor a motorjáratás végén a lehűlt tartályt azonnal újratőltjük. Maga a tartály anyagának (falának) lehűlése az a kezdeti alacsony hőmérséklet ami biztosítja a nagyobb betölthető mennyiséget, de a tartályfal felmelegedése megakadályozza a túltöltést.

A motor jellemzően magasabb fordulatszámmal indul, majd lelassul kissé, de a menet vége felé ismét emelkedik a fordulatszám, éppen akkor, amikor a tartály elkezd befagyni. Ennek látszólag semmi értelme, hiszen a tartályban a hőmérséklet a párolgás miatt folyamatosan csökken és ezzel a nyomás is!  A fordulatszámnak ezt a nyomáscsökkenést kellene követnie, mivel ez a nyomás nehezedik a dugattyú homlokfelületére és állítja elő a nyomatékot, illetve a fordulatszámot. A régi gőzmozdony-vezetők úgy hívták ezt a jelenséget, hogy „nedves gőz”! A forráspont közelében lévő gőz nagyon könnyen vissza alakul folyadékká, illetve a folyadék cseppek (köd) gőzzé. Ezek a sodródó folyadékcseppel „nedvesítik” a gőzt. A hűvösebb helyre érő vízgőz azonnal elkezd lecsapódni, és az összegyűlő folyadék a hengerbe kerülve vízütést okoz, ami tönkreteszi a hengert, eltöri a hajtókart, meghajlítja a tengelyt, teljesen tönkreteszi a gőzgépet. A CO2 motorokban a nedves gőz szerencsére „csak” lassítja, fékezi a motort, de ez a motorjárat jelentős részén előfordulhat.

Nézzük meg pontosan mi történek a motorjárat vége felé: A tartályon lerakódó dér jelzi, hogy a rendszerben a nyomás 500 psi (34,4 Bar) alatt van, ezért a motornak a repülés vége felé le kellene lassulnia. A motor és az összekötő cső ekkor körülbelül 50°F-on (10°C) hőmérsékleten van, ami túlhevítést jelent a maradék folyékony CO2 forráspontjához képest. A CO2 túlhevítése teljesen száraz gázt eredményez, így a folyadékcseppek nem fékezik már a motort, ezért növekszik a motorfordulat. A nedvesgőz nagyobb teljesítmény csökkenést okoz, mint a kis mértékű nyomáscsökkenés. Ezért miden repülés előtt egy darab jéggel célszerű lehűteni a már feltöltött tartályt, hogy csökkenjen kissé a rendszerben lévő nyomás, és így a motorhoz jutó gáz szárazabb lesz. Paradox módon a nyomáscsökkenés így növeli a teljesítményt, és a motorjárati időt. Ha ezt egy öreg profinak elmeséli dührohamot fog kapni. 

A szerző DIOX modellje három maximumot repült Budapesten, ami nem rossz egy kezdőtől. A motor 31 grammot nyom, a repülőgép sárkányszerkezete viszont mindössze 19 gramm. Ezek a modellek tényleg nagyszerű szerkezetek.  

Ezek az üzemeltetési tippek főként a Kladnóban (Csehszlovákia) és Budapeten (Magyarország) megrendezett speciális CO2 motoros modellversenyekre épített nagy teljesítményű szabadonrepülő modelleknél alkalmazhatóak. Ezeknek a tartályaik könnyen hozzáférhetőek a hűtés érdekében. Egyes versenyzők aeroszolos hűtő spréket használnak, néhányan jeget. A MODELA motor futásideje az elmúlt öt évben csaknem megduplázódot ezeknek a „tudományos” eredményeknek az alkalmazása következtében. A múltban próbálkoztak a töltő palack felmelegítésével, ami a nagyobb nyomás révén több CO2 betöltését okozza. Ez a módszer nem vált be, mivel a gáz minden olyan ponton lecsapódott, , ami a töltőnél hidegebb volt. Így a csövekben és a motorban is kondenzációs folyadék tócsák, dugók keletkeztek. A probléma a tartály lehűtésével orvosolható, amikor is ennek hatására az összes folyadék visszahúzodik a tartályba és felszáradnak a csövekben és motorban keletkezett folyadéktócsák, dugók.

Vannak olyan modellek ahol a tartály nem hozzáférhető, elsősorban makett-modellek között, ekkor „automatikus” hűtést lehet alkalmazni. Magával a folyékony CO2-vel hűtjük le a tartályt. Ezért a 80 °F (26,6 °C) feletti hőmérséklet erre az eljárásra már nem kedvező. Az első folyadéktöltéssel kb. 1,5 cm3 folyadék kerül egy 5 cm3-es tartályba. Ezekután ezt a CO2 mennyiséget a töltőszelep megnyitásával kiengedjük és a folyadék elpárolgása miatt a tartály lehűl. A második töltésre már 3,5 cm3 Co2 kerül a lehűlt tartályba. A motort le is lehetne járatni, így eltávolítani a gázt a tartályból, de ez rossz módszer, mert lehűti a tápcsövet és a motort is nem csak a tartályt, ami később kondenzációt és ezzel motorleállást okozhat.

Ezekkel az ismeretekkel már megítélhető az adott üzemeltetési helyzet, és a várható következmények is. De sokkal jobban fog szórakozni, élvezni a reptetéseket ha kevesebbet aggódik. A „maximális teljesítmény” és „legjobb eredmény” a „leghoszabb motorjárat” csak akkor fontos ha le akar győzni valakit egy versenyen, egyébként elég a stabil motorjárat, közepes motorteljesítmény elérése is. Lazítson és élvezze a reptetéseket. 

Ha bármilyen kérdése van a témával kapcsolatban küldjön el levélben mellékelve egy megcímzett, felbélyegzett válaszborítékkel a Frizt Muller , 411 Searcy St. Columbus, Georgia 31907 címre.****

JEGYZETEK:

* Az eredeti szövegben a szerző  angolszász mértékegység rendszerben, °F- és psi-ben adta meg az adatokat. Ezeket a könnyebb érthetőség kedvéért feltüntettem °C és Bar-ban is az adatot követően zárójelben, dőlt betűkkel.

**A CO2 motoros modellezés hamar megismerkedett a „gáztöltés” és a „folyadéktöltés” fogalmával. A megfelelő technikával elérhető, hogy a modell tartályába folyékony CO2 kerüljön át a töltő patronból/palackból és így lényegesen hosszabb motorjárati idő érhető el, mintha csak gázt töltenénk a tartályba. Ennek oka, hogy a folyékony CO2 sűrűsége +20°C hőmérsékleten és 60 Bar nyomáson 773 kg/m3, a nyomás csökkenésével 30 Bar-on 67 kg/m3 sűrűségű gázzá alakul, ami 11,5-szörös térfogatnövekedést jelent! 

***A CO2 telített gőzként viselkedik, mivel a gáz folyamatosan érintkezik a folyadékfelszínnel, így a hőmérséklet és nyomás között direkt kapcsolat van, akár a telített vízgőz esetében is. az anyag a hőmérséklet, vagy a nyomás változásakor egyensúlytalan helyzetbe kerül, és addig alakul a gáz folyadékká, vagy éppen a folyadék gázzá, amíg az egyensúlyi helyzet helyre nem áll. 

**** Sajnos a cikk eredetileg a Model Builder 1989 Június-i számában jelent meg a hasábjain jelent meg a 48-50 oldalakon. Ekkor még nem nagyon volt Internet és az emberek levelezéssel, esetleg telefonon kommunikáltak egymással.

Surman Zsolt (SRY)

2026.07.19.

Élethű CO2 makett modellek építése és repítése.

Élethű CO2 makett modellek építése és reptetése. 

Előszó: A CO2 motoros repülőgép Makett-Modellek hazai művelői közül Krassó Tamás folytatott adatközlő tevékenységet a szaksajtóban. Gáspár Pállal leközöltek néhány repülőgépmodell tervrajzot is (Cinege, L-2 „RÓMA”), illetve Krassó Tamás, Czifra Lajos és Szabó Gábor 2007-ben és 2009-ben megrendezték az „Aszalay Lajos „A”-bácsi CO2 motoros makett-modell emlékversenyt” Parádóhuta/Recsk helyszínnel. Sajnos ezt követően abba is maradt, megszűnt ez a nagyon érdekes és izgalmas repülőmodell kategória. Az alább közölt két a MODELLEZÉS hasábjain megjelent írás Krassó Tamástól múltidéző emlékezés erre a jobb sorsra érdemes repülőmodell kategóriára.

Eredeti megjelent: MODELLEZÉS 1988/12, Melléklet. oldal 

Makett modellek építése, repítése

Az első rész megírása óta sok víz folyt le a Moldván. Hogy miért éppen a Moldván? Mert ott jártunk szeptemberben az év legnagyobb Nemzetközi CO2 Versenyén, Kladnóban.

A makett kategóriában 26 induló volt. Ez hihetetlenül nagy szám. Ilyenkor figyelembe kell venni azt a tényt , hogy egy makett modell elkészítése 4-6 hónapot vesz igénybe.

Az ott látottak szinte minden vonatkozásában igazolták az első fejezetben részemről leírtakat. Én nyolcadik helyezést értem el.

-A választott repülőgéptípusok többsége (Piper, Csmelák, Bestiola, Stark, Il-10-es) mind olyan, amelyet lehet „idomítani” a repülést illetően.

-A festést, ha lehet elhagyják és színes bevonóanyaggal oldják meg a színezést. Bevonóanyagként a Szovjetunióból szerzett, a japánpapírhoz hasonló, de erősebb papírt használnak.

-Csak „1” az az egy tartályt lehet használni, vagyis a MODELLA motor eredeti tartályát, ez a szabály!

-Nagy szél esetén –a versenyen ez volt- hátszélben is startolnak, s ez gyakorlatot kíván. Nekem volt két olyan hagyományos repítésem, amikor széllel szemben függőlegesen felfelé, az eldobás után kb. 40 m-re felszaladt a modell és csak azután fordult ki. Egy lassúbb emelkedéssel nyugodtabb lettem volna és ez hátszeles eldobásnál lehetséges.

-A motorjárat a modell súlyától függően más és más. Azt a minimális fordulatszámot kell eltalálni, amikor a modell még biztonságosan repül.

Összefoglalva az eddig szerzett tapasztalatokat:

1. Állásszög:szárny 3°, vezérsík 0°

2. Motorlehúzatás: ~3°

3. Motor oldalrahúzatás: ~2°

4. Valamennyi kormányfelület mozgatható, a csűrőn elég egy mozgatható trim is

5. Elől súlykamra van beépítve a törzsbe

6. A modell "súlypontja" a szárny első harmadában van

7. Futómű erős, de rugalmas (1 mm-es acél drót)

8. Szárnydúcok rugalmasan vannak rögzítve

9. Színezés, ha lehet színes japánpapírral

10. Nitrohigítóval oldott, vászonfeszítő lakkozás

1.    

-------------------------------------------------------------------------

Eredeti megjelent: MODELLEZÉS 1989/6, 6. oldal

Élethű CO2 makett modellek építése és repítése

Az eltelt két év alatt jó néhány megoldásra rájöttünk modellezőtársaimmal - Krakóczky Ferenccel és Gáspár Pállal - most közreadásukkal szeretnénk segíteni.

A CO2 makettkategória sok összetett kérdést vet fel, amit meg kell oldani.

-Versenyfeltételek : a modell, repülőgép makettje kell, hogy legyen.100 másodpercet repülhet kézi starttal, maximum három értékelt mérésben. Műszaki vizsgán vesz részt a modell, a pontozás általában fele-fele arányban értékeli — dotálja — a repülést és az élethűséget.

-A megépítésre kerülő típus kiválasztása: Olyan repülőgéptípust szükséges választani, amely modellként is repülni fog. Az eddigi tapasztalatok alapján a következőkről javaslom a választást:

- bármelyik PIPER típus

- csehszlovák Benes-Mráz BE-60 „BESTIOLA”

- csehszlovák Stastny-Krejcik „STAKR"

- svájci PILATUS-PORTER

- Be-52 BETA MAJOR

- Ami igen lényeges: a műszaki vizsgához és az építéshez részletes dokumentáció kell, és nekünk egyelőre a jelzett típusokhoz vannak meg a szükséges rajzok, festési utasítások, fényképek stb.

-Építés : Szisztematikusan a rajz felnagyításával (kb. 760-800 mm fesztáv) lehet a munkát kezdeni. Én először a szárnyat építem meg. A javasolt állásszög 3,5°, amit úgy kell megépíteni, hogy a szárny állászszöge kb. +1° legyen. A vízszintes vezérsíkot -2,5°-ra kell beállítani.

Vegyes építési móddal építem a szárnyat balsából és fenyőből. A bevonást egyelőre csak japánpapírral tudjuk megoldani. A törzsnél és a hozzá tartozó futóműnél nem kell az építés során megijedni. Szép lassan mindent meg lehet csinálni.

Amennyiben lehet, a modell termik időzítését oldjuk meg, a CO2 tartályt súlypont közelében helyezzük el. A motorágynak használt elsőbordát már úgy kell építeni, hogy a motor lehúzatása 3°, jobbra húzatása 2,5-3° legyen. Minden kormányfelület a modellen lehetőleg állítható, így a modellrepülésének beállítása egyszerűbb lesz. A körözés beállítására alkalmazom a vízszintes vezérsík balra történő döntését is, de itt is legyen lehetőség az utólagos állításra.

- Festés. Ez a mai napig a legnagyobb probléma. Már volt olyan modellem, amely a „kukában" végezte pályafutását, pontosan a festés miatt.

Modellezőtársaim véleménye szerint a legjobb megoldás a szintetikus festékanyagokkal való színezés. Ilyen a PAVOLIN és a TRINÁT is. Maga a festés „mini” modellező festékszóróval történik. A lajstromjel öntapadós tapétából van kivágva és feltéve.

- Berepülés: Az már természetes, hogy jól előkészített motorral történjen, füves repülőtéren, szélcsendben.

Ellentétben másokkal én nem siklatok, hanem kis töltéssel feldobom a modellt. Nagyon figyelni kell, mit produkál, hogy ezután korrigálni lehessen a hibákat.

Amennyiben a súlypont kb. a szárny 50%-ban (Benedek B - 75.36.62g szelvény esetében) a motor le- és elhúzatás is rendben van, csak a kormányfelületekhez nyúljunk és finoman állítsunk.

Általában 130 grammos összsúlyból tudom a modellt elkészíteni, így az esetleges „műrepülésnél” a törésveszély minimális. A modell normális emelkedése és elfogadható siklása után a kormányfelületeket kevés ragasztóval biztosítsuk, hogy ne mozdulhasson meg. Most már jöhet a szórakoztató repítések és versenyek sorozata!

-Utóirat : Természetes, hogy más és jobb modellt is meg tudnánk építeni modellben. Aki jár külföldön, valószínűleg hozzá tud jutni jó rajzokhoz. Az igen sajnálatos, hogy megfelelő magyar dokumentációhoz nem lehet hozzájutni.

(Jegyzet: A mellékelt modellfotóhoz eredetileg nem volt leírás. Ez Krassó Tamás Stastny-Krejcik "STARK"  modellje, Modela 0,27/CO2 motorral, Fesztávja: 750 mm repképes össztömeg 100 gramm, szárnyszelvény: Benedek B-75.36.62.-g. )

Krassó Tamás

Utószó: az 1988-1989-es években tett megállapítások többségükben elavulttá váltak a rendszerváltás után elérhetővé váló anyagok és technológiák miatt. A modellek repképes össztömege 70-90 gramm körülire csökkent a cikkeben említett 130 gramm-ról, a fesztáv viszont maradt 600-800 mm, így a felületi terhelés csökkenése a repülési sebesség csökkenését hozta magával, ami kisebb motorfordulatot igényelt és így hosszabb motorjáratok lettek. A különféle töltési trükköket (fagyasztás, folyadéktöltés, nagy tartály stb…) nem korlátozták így az említett 100 másodperces repülési idők nem 3 startból, hanem gyakran egyből is összejött, de kettőből mindenképp, sőt a jobban sikerült modellek végleg elrepültek. 

A szabályok mondhatni „in situ” alakultak a versenyek közben. A 2007-es recski versenyen például az erős szél miatt a 3 mért reptetésből csak kettő lett, de így is a modellek jelentős része rommá tört már a beállító reptetések alatt, így mért idejük nem lett. 

Egy ideig a reptetések befejezése után volt a műszaki vizsga, értékelés, de ez vitákra adott okot, mert a modellekről sok kiegészítő elveszett, letört, így ezek már nem kaphattak építési pontokat. Ezért 2009-ben meg lett fordítva a zsűrizés és először volt a műszaki értékelés, majd a repülések. 

Nem mellékesen 2009-ben így nyertem el az Aszalay-Lajos Kupát, mert a műszakin szerzett pontokhoz hozzájött 3 darab 60 másodperc feletti, „totál” repülés, amik során a harmadik mért starton a modell nagyon erős emelőszelet fogott a Mátra oldalában és láthatatlanságig emelkedett, majd elveszett… így a régi rendszer szerint nem lett volna mit értékelni a műszaki vizsgán - a modell hiányában – és nem nyerhettem volna meg a versenyt.

Surman Zsolt (SRY)

2026.07.09.