Tartsd hidegen a CO2 motorodat

 

Tartsd hidegen a CO2 motorodat

Írta FRITZ MUELLER

(fordította: Surman Zsolt "SRY") 

A modellező csak a széndioxid fizikai tulajdonságainak

 megértésével hozhatja ki a legtöbbet egy CO2 motorjából.

 Ezzel kapcsolatos érdekes és hasznos információkat közlök

A CO2 motorral meghajtott csodálatos repülőmodellek reptetése nem mindig szórakozás és kellemes izgalom. Ez egy küzdelmes szakág, gyakori csalódásokkal, sikertelenségekkel tarkítva. A problémák egyik alapvető oka, hogy a modellező az ismereteit a motorokhoz mellékelt leírásából szerzi. Ezekben a leírásokban például az szerepel, hogy: „ A CO2 motorok meleg időben működnek a legjobban”. Ez önmagában is félrevezető, mert például ezt a mondatot a leírásba foglaló Briteknél teljesen mást jelent a meleg idő, mint máshol. Vegyük elő a hőmérőt és hamar kiderül, hogy amit Georgia Államban melegnek mondunk, az Angliában már forróság lenne, és az ennyire magas hőmérséklet már kedvezőtlenül hat a CO2 motorok működésére. Ezért a fentebb idézett leírásrészlet helyesbítve: „A CO2 motorok 60°F (15,5 °C*) és 77°F  (25 °C) közötti levegő hőmérséklet esetén működnek a legjobban”. Ezt a kijelentést  tapasztalt CO2 modellezők megfigyeléseire alapozva tehetjük meg. A CO2 motorok 77°F (25 °C) feletti hőmérsékleten bekövetkező teljesítmény csökkenése csak a szén-dioxid (CO2) fizikai tulajdonságainak vizsgálatával érthető meg. Az ilyen ismeretek segítenek megjósolni és javítani a motor teljesítményét különféle időjárási körülmények között.

A CO2 gáz fizikai adataiból egy halmazállapot fázis-diagrammot készítettem. Ennek értelmezése: a nyomásértékek alulról felfelé 200 psi-s (13,8 Bar) lépésekben ábrázoltam, a hőmérsékletet balról jobbra 10 °F-os  (12,22 °C) lépésekben adtam meg. Egy enyhén ívelt, vastag vonal köti össze azokat a hőmérséklet-nyomás párokon, amelyeknél a CO2 folyékony halmazállapotból (felső rész) gáz halmazállapotba (vonal alatti tartomány) megy át. Körülbelül 87 °F-nál (30,56 °C) és 1000 psi-nél (68,9 Bar) a vonal véget ér. Ez a „kritikus pont”, amelyen túl a CO2 semmilyen körülmények között nem létezik folyékony halmazállapotban. Nézzünk szembe a ténnyel : 85 °F (30,56 °C) feletti hőmérsékleten a CO2 fizikai tulajdonságai miatt lehetetlen a folyadék töltés, ezért kevesebb energia tárolódik a tartályban, és a motor teljesítménye csökken! **

Tovább vizsgálva a fázis-diagrammot, láthatjuk, hogy a zárt, 50°F (10 °C) hőmérsékletű folyadékot tartalmazó tartályban körülbelül 630 psi (43,4 Bar) nyomás uralkodik. Ha elkezdjük kiengedni a gázt a tartályból a benne lévő folyadék forrásba jön (elpárolog) és ez hőt von el a környezetéből. Ezért a tartály lehűl és dér képződik a külső falán. A víz 32 °F-on (0 °C) fagy meg. A keletkező dér közvetetten jelzi a tartály hőmérsékletét, és az ehhez a 32 °F (0°C) hőmérséklethez a fázis-diagramm szerint 500 psi (34,4 Bar) nyomás tartozik. Ha ugyanezt a tartályt felmelegítjük 80 °F-ra (26,6 °C) a tartályban a nyomás 900 psi-re (62 Bar) emelkedik. Az 500 psi (34,4 Bar) nyomást eredményező 32 °F-on (0 °C) hőmérsékletet elérhetjük a gáz kiengedése nélkül is, ha egy darab jeget érintünk a tartály külső falához. Ha ismerjük egy CO2 rendszerben a folyadék hőmérsékletét akkor a fázis diagram segítségével a nyomását is meg tudjuk határozni. ***

A fázis-diagrammon láthatóak ferde egyenes vonalak is. Ezek ábrázolják egy 10 cm3-es tartályba az adott hőmérséklet és nyomásviszonyok mellett maximálisan betölthető Co2 súlyát gramm-ban. Összehasonlításul 10 cm3 víz 10 grammot nyom. A CO2 gáz a sűrűségét is változtatja a hőmérséklet és nyomás függvényében, ezért hidegen nehezebb (nagyobb sűrűségű) a kritikus ponthoz közeledve pedig a sűrűsége egyre csökken. Ez a második ok ami miatt a CO2 hajtóművek teljesítménye csökkenni kezd 80°F-től (26,5 °C) felfelé: magasabb hőmérsékleten a folyadék sűrűsége kisebb, így ugyanolyan térfogatú tartályba kevesebb CO2 kerül, ami rövidebb motorjáratot eredményez. A fázis-diagramon jól megfigyelhető, hogy a víz fagypontja környékén (32 °F (0°C)) a maximálisan betölthető folyadék súlya 9,25 gramm, míg a kritikus hőmérsékleten (87 °F (30,56 °C)) már  mindössze 4,6  gramm.

Stefna Gasparin szépen megépített Pitts Special gépe a 

második helyen végzett a budapesti CO2-találkozón.

Figyeljük meg a futómű rugóstagjai között található apró töltöcsatlakozót.

A Peck-Polimer készletből épített, rövid órrú Prairie Bird 

nagyszerű CO2 motoros repülőmodell. A CO2 tartály kiáll a 

törzs aljából a künnyű hűthetőség érdekében. 

Mindezekből következik az is, hogy a folyékony CO2 a hőmérséklet emelkedésével kitágul, és mivel a folyadékok gyakorlatilag összenyomhatatlanok, hatalmas nyomás alakulhat ki a teljesen feltöltött tartályban! Ezért olyan meredekek a ferde vonalak. Egy példán keresztül vizsgáljuk ezt meg: Egy 32 °F-on (0°C) teljesen feltöltött tartály belső nyomása 54 °F-ra (12,2°C) melegítve már eléri a 2000 PSI-t (137 Bar). Ezért a kereskedelmi forgalomban kapható nagyobb méretű, elméetileg 10 font CO2 tárolására alkalmas tartályt 7 fontos palacknak nevezzük, mert maximálisan 7 fontnyi CO2-t tárolunk benne elkerülendő a veszélyes túlnyomás kialakulását! Ezt a jelenséget a grafikonunk adataiban is tapasztalhatjuk, mert a 10 cm3-es tartályba töltött 7,10 grammnyi CO2 körülbelül 118 °F-on (47,7°C) szintén eléri a 2000 PSI-t (137 Bar) nyomást.

Most már majdnem készen áll az eddig megszerzett ismeretek gyakorlati alkalmazására, de azért még van néhány buktató. Tegyük fel, hogy a környezeti hőmérséklet, és ebből következően az összes berendezés (motor, tartály stb..) hőmérséklete 75 °F (~24°C). A töltőberendezés lefelé fordításával folyadékot tölt a motor tartályába. A diagram adatai szerint azt feltételezzük, hogy a 825 psi (56,9 Bar) nyomású folyadék szépen folyik át az üres tartályba és feltölti azt. Ezzel szemben az történik, hogy az alacsony nyomású tartálytérbe jutó CO2 azonnal elpárolog, és gázzal tölti ki a tartályt. Ez a jelenség addig tart amíg a motortartály nyomása ki nem egyenlítődik a töltő palack nyomásával. E miatt viszont csak pár csepp folyadék tud átjutni a motor tartályába! Ha a motor tartályhoz egy jégdarabot érintünk, akkor az 32 °F (0°C) körüli hőmérsékleten tartja a tartályt töltés közben, és így körülbelül 4 grammnyi CO2-t zsúfolhatnánk egy 5 köbcentiméter belső térfogatú tartályba, mivel a töltő palack magasabb hőmérsékleten van, mint a töltött tartály. De ekkor a töltés befejeztével azonnal indítani kellene a motort, hogy elkerüljük a jég eltávolítása miatt meginduló hőmérséklet emelkedés okozta kellemetlen nyomásnövekedést. De ha ezt ügyesen meg is tudjuk tenni, akkor sem fog jól működni a motor, mert a melegedés miatt táguló folyadéknak nincs erre elég helye, és a CO2 forrása során a folyadék bejut a csövekbe, azokon keresztül a motorba és leállítja!

Kucsera a Cseh pilóta bemutatja high-tech CO2 motorosa gépének törzsét. A tartály a szárnytartó pilonra van szerelve a hütéshez szükséges könnyű hozzáférés érdekében. 

Mégis akkor hogy lehet kihasználni a CO2 eddig megismert tulajdonságait és elérni azt a maximális töltést, ami még nem okoz túltöltés miatti motorleállást? Először alkalmazd a szokásos folyadéktöltést. Ekkor mint már erről volt szó viszonylag kevés folyékony CO2 kerül a tartályba. Távolítsd el a töltőt és hűtsd le a tartályt egy jégdarabbal. Most a jeget távolítsd el és újra végezd el a töltést. Ekkor az történik, hogy a második töltéskor elkezd felmelegedni a tartály a bele kerülő további CO2 miatt, és ez a felmelegedés megakadályozza a túltöltést. Ugyanez a jelenség következik be amikor a motorjáratás végén a lehűlt tartályt azonnal újratőltjük. Maga a tartály anyagának (falának) lehűlése az a kezdeti alacsony hőmérséklet ami biztosítja a nagyobb betölthető mennyiséget, de a tartályfal felmelegedése megakadályozza a túltöltést.

A motor jellemzően magasabb fordulatszámmal indul, majd lelassul kissé, de a menet vége felé ismét emelkedik a fordulatszám, éppen akkor, amikor a tartály elkezd befagyni. Ennek látszólag semmi értelme, hiszen a tartályban a hőmérséklet a párolgás miatt folyamatosan csökken és ezzel a nyomás is!  A fordulatszámnak ezt a nyomáscsökkenést kellene követnie, mivel ez a nyomás nehezedik a dugattyú homlokfelületére és állítja elő a nyomatékot, illetve a fordulatszámot. A régi gőzmozdony-vezetők úgy hívták ezt a jelenséget, hogy „nedves gőz”! A forráspont közelében lévő gőz nagyon könnyen vissza alakul folyadékká, illetve a folyadék cseppek (köd) gőzzé. Ezek a sodródó folyadékcseppel „nedvesítik” a gőzt. A hűvösebb helyre érő vízgőz azonnal elkezd lecsapódni, és az összegyűlő folyadék a hengerbe kerülve vízütést okoz, ami tönkreteszi a hengert, eltöri a hajtókart, meghajlítja a tengelyt, teljesen tönkreteszi a gőzgépet. A CO2 motorokban a nedves gőz szerencsére „csak” lassítja, fékezi a motort, de ez a motorjárat jelentős részén előfordulhat.

Nézzük meg pontosan mi történek a motorjárat vége felé: A tartályon lerakódó dér jelzi, hogy a rendszerben a nyomás 500 psi (34,4 Bar) alatt van, ezért a motornak a repülés vége felé le kellene lassulnia. A motor és az összekötő cső ekkor körülbelül 50°F-on (10°C) hőmérsékleten van, ami túlhevítést jelent a maradék folyékony CO2 forráspontjához képest. A CO2 túlhevítése teljesen száraz gázt eredményez, így a folyadékcseppek nem fékezik már a motort, ezért növekszik a motorfordulat. A nedvesgőz nagyobb teljesítmény csökkenést okoz, mint a kis mértékű nyomáscsökkenés. Ezért miden repülés előtt egy darab jéggel célszerű lehűteni a már feltöltött tartályt, hogy csökkenjen kissé a rendszerben lévő nyomás, és így a motorhoz jutó gáz szárazabb lesz. Paradox módon a nyomáscsökkenés így növeli a teljesítményt, és a motorjárati időt. Ha ezt egy öreg profinak elmeséli dührohamot fog kapni. 

A szerző DIOX modellje három maximumot repült Budapesten, ami nem rossz egy kezdőtől. A motor 31 grammot nyom, a repülőgép sárkányszerkezete viszont mindössze 19 gramm. Ezek a modellek tényleg nagyszerű szerkezetek.  

Ezek az üzemeltetési tippek főként a Kladnóban (Csehszlovákia) és Budapeten (Magyarország) megrendezett speciális CO2 motoros modellversenyekre épített nagy teljesítményű szabadonrepülő modelleknél alkalmazhatóak. Ezeknek a tartályaik könnyen hozzáférhetőek a hűtés érdekében. Egyes versenyzők aeroszolos hűtő spréket használnak, néhányan jeget. A MODELA motor futásideje az elmúlt öt évben csaknem megduplázódot ezeknek a „tudományos” eredményeknek az alkalmazása következtében. A múltban próbálkoztak a töltő palack felmelegítésével, ami a nagyobb nyomás révén több CO2 betöltését okozza. Ez a módszer nem vált be, mivel a gáz minden olyan ponton lecsapódott, , ami a töltőnél hidegebb volt. Így a csövekben és a motorban is kondenzációs folyadék tócsák, dugók keletkeztek. A probléma a tartály lehűtésével orvosolható, amikor is ennek hatására az összes folyadék visszahúzodik a tartályba és felszáradnak a csövekben és motorban keletkezett folyadéktócsák, dugók.

Vannak olyan modellek ahol a tartály nem hozzáférhető, elsősorban makett-modellek között, ekkor „automatikus” hűtést lehet alkalmazni. Magával a folyékony CO2-vel hűtjük le a tartályt. Ezért a 80 °F (26,6 °C) feletti hőmérséklet erre az eljárásra már nem kedvező. Az első folyadéktöltéssel kb. 1,5 cm3 folyadék kerül egy 5 cm3-es tartályba. Ezekután ezt a CO2 mennyiséget a töltőszelep megnyitásával kiengedjük és a folyadék elpárolgása miatt a tartály lehűl. A második töltésre már 3,5 cm3 Co2 kerül a lehűlt tartályba. A motort le is lehetne járatni, így eltávolítani a gázt a tartályból, de ez rossz módszer, mert lehűti a tápcsövet és a motort is nem csak a tartályt, ami később kondenzációt és ezzel motorleállást okozhat.

Ezekkel az ismeretekkel már megítélhető az adott üzemeltetési helyzet, és a várható következmények is. De sokkal jobban fog szórakozni, élvezni a reptetéseket ha kevesebbet aggódik. A „maximális teljesítmény” és „legjobb eredmény” a „leghoszabb motorjárat” csak akkor fontos ha le akar győzni valakit egy versenyen, egyébként elég a stabil motorjárat, közepes motorteljesítmény elérése is. Lazítson és élvezze a reptetéseket. 

Ha bármilyen kérdése van a témával kapcsolatban küldjön el levélben mellékelve egy megcímzett, felbélyegzett válaszborítékkel a Frizt Muller , 411 Searcy St. Columbus, Georgia 31907 címre.****

JEGYZETEK:

* Az eredeti szövegben a szerző  angolszász mértékegység rendszerben, °F- és psi-ben adta meg az adatokat. Ezeket a könnyebb érthetőség kedvéért feltüntettem °C és Bar-ban is az adatot követően zárójelben, dőlt betűkkel.

**A CO2 motoros modellezés hamar megismerkedett a „gáztöltés” és a „folyadéktöltés” fogalmával. A megfelelő technikával elérhető, hogy a modell tartályába folyékony CO2 kerüljön át a töltő patronból/palackból és így lényegesen hosszabb motorjárati idő érhető el, mintha csak gázt töltenénk a tartályba. Ennek oka, hogy a folyékony CO2 sűrűsége +20°C hőmérsékleten és 60 Bar nyomáson 773 kg/m3, a nyomás csökkenésével 30 Bar-on 67 kg/m3 sűrűségű gázzá alakul, ami 11,5-szörös térfogatnövekedést jelent! 

***A CO2 telített gőzként viselkedik, mivel a gáz folyamatosan érintkezik a folyadékfelszínnel, így a hőmérséklet és nyomás között direkt kapcsolat van, akár a telített vízgőz esetében is. az anyag a hőmérséklet, vagy a nyomás változásakor egyensúlytalan helyzetbe kerül, és addig alakul a gáz folyadékká, vagy éppen a folyadék gázzá, amíg az egyensúlyi helyzet helyre nem áll. 

**** Sajnos a cikk eredetileg a Model Builder 1989 Június-i számában jelent meg a hasábjain jelent meg a 48-50 oldalakon. Ekkor még nem nagyon volt Internet és az emberek levelezéssel, esetleg telefonon kommunikáltak egymással.

Surman Zsolt (SRY)

2026.07.19.

Élethű CO2 makett modellek építése és repítése.

Élethű CO2 makett modellek építése és reptetése. 

Előszó: A CO2 motoros repülőgép Makett-Modellek hazai művelői közül Krassó Tamás folytatott adatközlő tevékenységet a szaksajtóban. Gáspár Pállal leközöltek néhány repülőgépmodell tervrajzot is (Cinege, L-2 „RÓMA”), illetve Krassó Tamás, Czifra Lajos és Szabó Gábor 2007-ben és 2009-ben megrendezték az „Aszalay Lajos „A”-bácsi CO2 motoros makett-modell emlékversenyt” Parádóhuta/Recsk helyszínnel. Sajnos ezt követően abba is maradt, megszűnt ez a nagyon érdekes és izgalmas repülőmodell kategória. Az alább közölt két a MODELLEZÉS hasábjain megjelent írás Krassó Tamástól múltidéző emlékezés erre a jobb sorsra érdemes repülőmodell kategóriára.

Eredeti megjelent: MODELLEZÉS 1988/12, Melléklet. oldal 

Makett modellek építése, repítése

Az első rész megírása óta sok víz folyt le a Moldván. Hogy miért éppen a Moldván? Mert ott jártunk szeptemberben az év legnagyobb Nemzetközi CO2 Versenyén, Kladnóban.

A makett kategóriában 26 induló volt. Ez hihetetlenül nagy szám. Ilyenkor figyelembe kell venni azt a tényt , hogy egy makett modell elkészítése 4-6 hónapot vesz igénybe.

Az ott látottak szinte minden vonatkozásában igazolták az első fejezetben részemről leírtakat. Én nyolcadik helyezést értem el.

-A választott repülőgéptípusok többsége (Piper, Csmelák, Bestiola, Stark, Il-10-es) mind olyan, amelyet lehet „idomítani” a repülést illetően.

-A festést, ha lehet elhagyják és színes bevonóanyaggal oldják meg a színezést. Bevonóanyagként a Szovjetunióból szerzett, a japánpapírhoz hasonló, de erősebb papírt használnak.

-Csak „1” az az egy tartályt lehet használni, vagyis a MODELLA motor eredeti tartályát, ez a szabály!

-Nagy szél esetén –a versenyen ez volt- hátszélben is startolnak, s ez gyakorlatot kíván. Nekem volt két olyan hagyományos repítésem, amikor széllel szemben függőlegesen felfelé, az eldobás után kb. 40 m-re felszaladt a modell és csak azután fordult ki. Egy lassúbb emelkedéssel nyugodtabb lettem volna és ez hátszeles eldobásnál lehetséges.

-A motorjárat a modell súlyától függően más és más. Azt a minimális fordulatszámot kell eltalálni, amikor a modell még biztonságosan repül.

Összefoglalva az eddig szerzett tapasztalatokat:

1. Állásszög:szárny 3°, vezérsík 0°

2. Motorlehúzatás: ~3°

3. Motor oldalrahúzatás: ~2°

4. Valamennyi kormányfelület mozgatható, a csűrőn elég egy mozgatható trim is

5. Elől súlykamra van beépítve a törzsbe

6. A modell "súlypontja" a szárny első harmadában van

7. Futómű erős, de rugalmas (1 mm-es acél drót)

8. Szárnydúcok rugalmasan vannak rögzítve

9. Színezés, ha lehet színes japánpapírral

10. Nitrohigítóval oldott, vászonfeszítő lakkozás

1.    

-------------------------------------------------------------------------

Eredeti megjelent: MODELLEZÉS 1989/6, 6. oldal

Élethű CO2 makett modellek építése és repítése

Az eltelt két év alatt jó néhány megoldásra rájöttünk modellezőtársaimmal - Krakóczky Ferenccel és Gáspár Pállal - most közreadásukkal szeretnénk segíteni.

A CO2 makettkategória sok összetett kérdést vet fel, amit meg kell oldani.

-Versenyfeltételek : a modell, repülőgép makettje kell, hogy legyen.100 másodpercet repülhet kézi starttal, maximum három értékelt mérésben. Műszaki vizsgán vesz részt a modell, a pontozás általában fele-fele arányban értékeli — dotálja — a repülést és az élethűséget.

-A megépítésre kerülő típus kiválasztása: Olyan repülőgéptípust szükséges választani, amely modellként is repülni fog. Az eddigi tapasztalatok alapján a következőkről javaslom a választást:

- bármelyik PIPER típus

- csehszlovák Benes-Mráz BE-60 „BESTIOLA”

- csehszlovák Stastny-Krejcik „STAKR"

- svájci PILATUS-PORTER

- Be-52 BETA MAJOR

- Ami igen lényeges: a műszaki vizsgához és az építéshez részletes dokumentáció kell, és nekünk egyelőre a jelzett típusokhoz vannak meg a szükséges rajzok, festési utasítások, fényképek stb.

-Építés : Szisztematikusan a rajz felnagyításával (kb. 760-800 mm fesztáv) lehet a munkát kezdeni. Én először a szárnyat építem meg. A javasolt állásszög 3,5°, amit úgy kell megépíteni, hogy a szárny állászszöge kb. +1° legyen. A vízszintes vezérsíkot -2,5°-ra kell beállítani.

Vegyes építési móddal építem a szárnyat balsából és fenyőből. A bevonást egyelőre csak japánpapírral tudjuk megoldani. A törzsnél és a hozzá tartozó futóműnél nem kell az építés során megijedni. Szép lassan mindent meg lehet csinálni.

Amennyiben lehet, a modell termik időzítését oldjuk meg, a CO2 tartályt súlypont közelében helyezzük el. A motorágynak használt elsőbordát már úgy kell építeni, hogy a motor lehúzatása 3°, jobbra húzatása 2,5-3° legyen. Minden kormányfelület a modellen lehetőleg állítható, így a modellrepülésének beállítása egyszerűbb lesz. A körözés beállítására alkalmazom a vízszintes vezérsík balra történő döntését is, de itt is legyen lehetőség az utólagos állításra.

- Festés. Ez a mai napig a legnagyobb probléma. Már volt olyan modellem, amely a „kukában" végezte pályafutását, pontosan a festés miatt.

Modellezőtársaim véleménye szerint a legjobb megoldás a szintetikus festékanyagokkal való színezés. Ilyen a PAVOLIN és a TRINÁT is. Maga a festés „mini” modellező festékszóróval történik. A lajstromjel öntapadós tapétából van kivágva és feltéve.

- Berepülés: Az már természetes, hogy jól előkészített motorral történjen, füves repülőtéren, szélcsendben.

Ellentétben másokkal én nem siklatok, hanem kis töltéssel feldobom a modellt. Nagyon figyelni kell, mit produkál, hogy ezután korrigálni lehessen a hibákat.

Amennyiben a súlypont kb. a szárny 50%-ban (Benedek B - 75.36.62g szelvény esetében) a motor le- és elhúzatás is rendben van, csak a kormányfelületekhez nyúljunk és finoman állítsunk.

Általában 130 grammos összsúlyból tudom a modellt elkészíteni, így az esetleges „műrepülésnél” a törésveszély minimális. A modell normális emelkedése és elfogadható siklása után a kormányfelületeket kevés ragasztóval biztosítsuk, hogy ne mozdulhasson meg. Most már jöhet a szórakoztató repítések és versenyek sorozata!

-Utóirat : Természetes, hogy más és jobb modellt is meg tudnánk építeni modellben. Aki jár külföldön, valószínűleg hozzá tud jutni jó rajzokhoz. Az igen sajnálatos, hogy megfelelő magyar dokumentációhoz nem lehet hozzájutni.

(Jegyzet: A mellékelt modellfotóhoz eredetileg nem volt leírás. Ez Krassó Tamás Stastny-Krejcik "STARK"  modellje, Modela 0,27/CO2 motorral, Fesztávja: 750 mm repképes össztömeg 100 gramm, szárnyszelvény: Benedek B-75.36.62.-g. )

Krassó Tamás

Utószó: az 1988-1989-es években tett megállapítások többségükben elavulttá váltak a rendszerváltás után elérhetővé váló anyagok és technológiák miatt. A modellek repképes össztömege 70-90 gramm körülire csökkent a cikkeben említett 130 gramm-ról, a fesztáv viszont maradt 600-800 mm, így a felületi terhelés csökkenése a repülési sebesség csökkenését hozta magával, ami kisebb motorfordulatot igényelt és így hosszabb motorjáratok lettek. A különféle töltési trükköket (fagyasztás, folyadéktöltés, nagy tartály stb…) nem korlátozták így az említett 100 másodperces repülési idők nem 3 startból, hanem gyakran egyből is összejött, de kettőből mindenképp, sőt a jobban sikerült modellek végleg elrepültek. 

A szabályok mondhatni „in situ” alakultak a versenyek közben. A 2007-es recski versenyen például az erős szél miatt a 3 mért reptetésből csak kettő lett, de így is a modellek jelentős része rommá tört már a beállító reptetések alatt, így mért idejük nem lett. 

Egy ideig a reptetések befejezése után volt a műszaki vizsga, értékelés, de ez vitákra adott okot, mert a modellekről sok kiegészítő elveszett, letört, így ezek már nem kaphattak építési pontokat. Ezért 2009-ben meg lett fordítva a zsűrizés és először volt a műszaki értékelés, majd a repülések. 

Nem mellékesen 2009-ben így nyertem el az Aszalay-Lajos Kupát, mert a műszakin szerzett pontokhoz hozzájött 3 darab 60 másodperc feletti, „totál” repülés, amik során a harmadik mért starton a modell nagyon erős emelőszelet fogott a Mátra oldalában és láthatatlanságig emelkedett, majd elveszett… így a régi rendszer szerint nem lett volna mit értékelni a műszaki vizsgán - a modell hiányában – és nem nyerhettem volna meg a versenyt.

Surman Zsolt (SRY)

2026.07.09.

A CO2-es repülőmodellezés elterjedése és fejlődése Magyarországon

 

A CO2-es repülőmodellezés

elterjedése és fejlődése Magyarországon 

Krassó Tamás hagyatékában találtam egy géppel írt visszaemlékezést a hazai CO2 motoros modellezésről. Az íráson sem szerző, sem dátum nem szerepel, de a szövegből kikövetkeztethető, hogy azt Czifra Lajos írta valamikor 2006 és 2009 között. Az íráshoz fényképek rajzok nem voltak mellékelve. Mivel rengeteg értékes adatot tartalmaz a Magyar CO2 motoros modellezés történetéről archiváltam a szöveget és alábbiakban közzéteszem. A szövegbe beszúrt fotók, rajzok annak illusztrálását szolgálja és én szerkesztettem bele.  

2005 végén a Cavalloni Internetes honlapján Pinkert György felhívást tett közzé, hogy kezdjünk hozzá a Magyar Repülőmodellezés 100 éves évfordulójára 2009-re összegyűjteni a MAGYAR MODELLEZÉS 75 ÉVE könyv folytatásának 1984-től kezdődő 25 év dokumentumainak összegyűjtéséhez. A felhívást több internettel nem rendelkező régi modellező részére is postázták azzal, hogy segítsék kiegészíteni az adatokat, melyeket 1984-től évenként összeállítanak a folyóiratok és rendelkezésre álló adatok alapján.

A szerző, Czifra Lajos (középen fehér pólóban) a 2006-os "Tóth Mihály Emlékverseny" megnyitóján

A felhívás alapján a régi CO2-es modellezők Bádovszki László szakágvezetővel a Budapesti Modellező Sportegyesületben elhatározták, hogy folytatják Dr. Benedek György két évtizedes áldozatos munkáját. Összegyűjtjük a CO2-es modellezés emlékeit. A múltra vonatkozó dokumentumok, fényképek, tervrajzok, régi modellek felkutatásáról és összegyűjtéséről 2005 Szilveszteri Óév búcsúztatón beszéljük meg, hogy kik, milyen formában tudnak segíteni?

A modellező ujjság 1948 Karácsonyi számában Dr. Benedek György ismertette az amerikai CO2-es Braun motor adatait és működését⁽¹⁾. Akkor még nagy benzinmotorok jutottak el a modellezőkhöz, így a kis motor senkit sem érdekelt, játékszernek tűnt. 

Az 1980-as években Európában is megjelent a CO2-es motor. Pinkert György egy ilyen közlemény lefordítására kereste fel Dr. Benedek Györgyöt, hogy segítsen a CO2-es motorok gyerekek részére történő alkalmazását elősegíteni. Ezzel elérte, hogy Benedek az eltiltás után visszatért a modellezéshez ⁽²⁾ és élete hátralévő éveit a CO2-es modellezés fejlesztésére áldozta. Hammerschmidt német barátjával összegyűjtötték a CO2-es modellezéssel a világon megjelent dokumentumokat és a különböző motorokat. Azok kipróbálására modelleket építettek. Felvettük a kapcsolatot a csehszlovák modellezőkkel, ahol a Modela gyár 0,27 cm3-es olcsó motorjával már versenyeket is rendeztek normál és makett modellekkel is.

Pinkert és Benedek javaslatára néhány modellező CO2-es modellt épített. Az első verseny 1986 tavaszán a kedvezőtlen időjárás miatt nyár elejére halasztották és Mátyásföldön tartották meg az első magyarországi CO2-es repülőmodell versenyt. A csehszlovákiában, Kladnóban megrendezett nemzetközi CO2-es versenyen Benedek Julián modelljével második helyezést ért el. Az itt szerzett tapasztalatok alapján több megbeszélést tartottunk a Munkácsy Mihály utcában a kategória fejlesztése érdekében. Benedek javasolta, hogy többen építsük meg Julián modelljét, amivel második lett, hogy egyéniben és csapatban is le tudjuk győzni a cseh modellezőket. 

Benedek György "JULIÁN" modelljét bemutató cikk a MODELÁR 1988. márciusi számában

A tél folyamán csak Czifra Lajos épített két Juliánt, melyet Benedekkel Dömsödön repítettek be. Kora hajnalban találkoztak a Soroksári út elején és Benedek Trabantjával napfelkelte előtt érkeztek a pusztába, ahol csak egy juhász legeltette a nyáját. A szürkületben összeszerelték modelljeiket, megvárták és végignézték a csodálatos napfelkeltét és csak utána kezdtek repíteni. Czifra modelljei roszabbul siklottak Benedek Juliánjánál. Kérésére Benedek megnézte a modelleket és mutatta, hogy a szárny belépőléce nem követi a profil vonalát. A kilépőél a súlycsökkentés érdekében puha, pudvás balsából készült, ami a lakkozáskor megduzzadt. Hazamenve lecsiszoltam és a hiányzó bevonást ezüstcsíkkal pótoltam . Később mondták, hogy milyen jól néz ki az ezüstcsíkos dekoráció.⁽³⁾ 

Benedek György "JULIÁN" modelljével. Háttérben az a bizonyos Trabant gépkocsi.

A Juliánokkal több hazai és nemzetközi versenyen vettem részt. Az egyiken nem találtuk meg Kladóban, a következő nyáron Benedek hozta haza, cseh barátaink találták meg, melyet az egyik folyóiratban közöltek is. A szabályváltozást követően a kis könnyű modellel már nem versenyeztem, a sablondobozban őrzöm a régi idők és Benedek György barátom emlékére. 

Benedek motorkísérletei során az egyik motorra egy szódavíz patront szerelt és a motort egy régi gumimotors modelljébe építette, melyet többször bemutatott szabadonrepülő versenyeken a CO2-es kategória propagálására. A nagypatronos modell szépen repült és időzíteni kellett, hogy megtaláljuk. A gyerekek részére a klubban egyszerű, doboz törzsű gyakorló modellt terveztem, melynek szárnyát Á/1-es szárnysablonon készítettem 1100 mm fesztávolságra. Később Benedek javaslatára ebbe a nagy modellbe építettem be a két 5 cm3-es Modela tartályt nadrágkötéssel összekötött nagypatronos Modela motort. Többen is készítettek magypatronos modellt és a szabályváltozásig ebben a kategóriában is versenyeztünk. Az egyik dömsödi versenyen Benedek motorja lefagyott és szólt, hogy engem már nem tud megelőzni. Csak ekkor tudtam megelőzni CO2-es tanítómesterem. 

Az a bizonyos MODELA 0,27 CO2 motor. A hazai CO2 modellezés alapmotorja

A műanyag dugattyús ajaktömítéses Modela motorokkal évekig versenyeztünk. A cseh versenyeken a gyár képviselői segítettek a szerelésében és kaptunk alkatrészt a javításhoz. Debreczeni Tiborékkal több Mala Cena –Kis olcsó- versenyen indultunk a Podhorany sportrepülőtéren, ahol a Modela motorokat szerelték a közeli gyár dolgozói. Ők is modelleztek, japánpapírért modellező alkatrészeket cseréltünk. Benedek is sok kísérletet végzett a motor lefagyásának kiküszöbölésére. Plexiből átlátszó tartályt készített melyben látni lehetett a folyékony CO2 viselkedését a motorjárat alatt. Az ajaktömítés javítására javaslatára Czikó Sanyival dugattyúfeszítő csöveket készítettünk, melyekben 2-2 darab bejáratott műanyag dugattyút tároltunk. A repítés előtt szereltük be a motorba a dugattyút és néhány lejáratás után startoltunk. Később Benedek kikísérletezte, hogy az 5 cm3-es tartályba csak 4 grammot tankoljunk a lefagyás kerülése érdekében. Ehhez torziós mérleget tervezett, melyet mi is elkészítettünk és ezzel a kiszerelt motor üres tartállyal nullára állítve mértük a maximum 4 grammot. Később a gumigyűrűs motorokkal és a belső lejáratásos, majd a külső jeges vízzel vagy Spryvel történő tartályhűtéssel megszüntettük a lefagyásveszélyt. 

A cseh modellezők a Modela motorhoz régi repülőgépek méretarányos kicsinyített makettjeivel is versenyeztek. Alferi mérnökék eljöttek dönsödi versenyre is. A verseny után a faluban tapasztalatcsere megbeszélés volt a modellekről és a motor kezelés és motor szerelésről. Ezt követően többen készítettünk makett modelleket, de nálunk a kezdeti fellendülés után nem terjedt el a makett kategória. Néhány év múlva már csak Krassó Tamás és néhány társa repít még mai is CO2-es makett modelleket. Kár, hogy a szép és látványos olcsó kategóriának nincsenek követői.⁽⁴⁾

A 2007-ben Parádóhuta/Recs-en rendezett CO2 motoros makett modell versenyen résztvevő modellek

A cseh versenyeken megjelentek az osztrák modellezők is majd bennünket is hívtak a Spitzerbergi sportrepülőtéren megrendezett nemzetközi versenyükre, ami cseh barátainknak is közel volt, mi is többször meglátogattuk a pozsonyi modellező boltot is. A Kladnói cseh nemzetközi versenyen Benedek második, majd a következő évben pedig megnyerte a nemzetközi versenyt. Jól szerepeltünk évekig az osztrák versenyeken is, majd feljöttek az osztrákok, motorokat készítettek és egyre több versenyt már ők nyertek meg. 

Benedek György sokéves tudományos kísérletei alapján több CO2-es motorral végzett kísérlet és átalakítást követően megtervezte Botond motorját, melyből néhány darabot saját kezűleg készített el kis műhelyében. A motorral végzett teljesítmény mérések és eredményes repítéseket követően Zalaegerszegen Hársfalvi Istvánék nullszériát készítettek a Botond motorból, melyet még Bendek szerelt össze. Hazai és külföldi érdeklődés után Zalaegerszegen megkezdték a Botond motor gyártását. Utána a motorhoz műanyag alkatrészek felhasználásával versenymodell építődoboz, majd makett és Á/1-es versenymodell építődobozokat is készítettek. 

Czifra Lajos (balról) és Krassó Tamás (jobbról) a 2007-es "Aszalay Lajos emlékversenyen" 

Csehszlovákiában a Modela gyár is készített gumigyűrűs Modela Speciál motorokat melyet később Gasparin mérnök továbbfejlesztett és ő is kisebb motorokat készített. Az általa kifejlesztett úszó gumigyűrűvel készített motorjaival jó eredményt értek el. A Gasparin motorok egyre drágábban szerezhetők be. Ausztriában a svájci boxer autómotor megmaradt alkatrészeiből készített motorokkal versenyeztek. Benedek is vásárolt svájci alkatrészt és részünkre átalakított néhány Modela kartert PEVAMOD néven, mellyel a gyerekek eredményesen versenyeztek. Később az osztrák modellezők is kisebb motorokat készítettek. Volt olyan, amit teremben néhány grammos zárttérihez hasonló modellben mutattak be. Azonos mennyiségű CO2-vel a kisebb motorok hosszabb ideig működnek, azonban szélben már nem versenyképesek. Ezért a Benedek által tervezett Botond motor korát megelőzve megközelítette az optimumot, melyet golyóscsapágyazott főtengellyel ma is gyártanak Zalaegerszegen. A megfelelően bejáratott motorral versenyzők jó eredményt értek el a versenyeken megfelelő tankolással és jól beállított modellel, ha figyelik az időjárás változását és nem leáramlásban startolnak. 

Krassó Tamás Benes-Mráz Be-60 CO2 motoros makett-modelljét állítja be start előtt. 

Benedek kísérletei alapján elért fejlődés hatására többször változtattuk  a szabályokat. Az 5 cm3-es tartály helyett 3 cm3-es tartállyal versenyeztünk. A régi lejáratásos belső hűtést követően -40 Celsiusfokos spry hűtés után évekig nulla fokos jeges vízzel hűtöttünk, majd bevezettük a 2 cm3-es tartályt a startokra és 1 cm3-est a döntőkre. A gyerekek az 5 cm3 helyett 3 cm3-es tartállyal versenyeztek, de a döntőben már csak a kisebb tartállyal vagy lejáratással lehetett dönteni. Az osztrák modellezők ragaszkodtak a kötetlen spryvel történő hűtéshez és a döntőkben 3-4-5 perces kézben történő lejáratással feleslegesen elhúzódtak a versenyek. Az FAI szabályt is megváltoztatták, amivel azt érték el, hogy tovább csökkent a versenyzők létszáma. A modellezők repíteni szeretnek. A kézben történő járatással csak a drága speciális motorok és megfelelő hűtése dönti el a helyezést és nem a jó repítés. E miatt itthon és külföldön is abbahagyták a CO2-es kategóriát. 

Amikor a CO2 motoros modellező fagyasztásról beszél, akkor az komolyan gondolja :-) 

Benedek javaslatára Bádovszki László kísérleti repítésekhez 1,5 cm3-es és a döntőkre 0,5 cm3-es tartályokat készített. Ezekkel több eredményes repítést végeztünk és a mérések bizonyítják, hogy a helyezések eldöntéséhez nincs szükség a döntőkben a motor kézben történő járatására. A modellező diplomácián múlik, hogy a nemzetközi FAI CO2-es szabályzatot a jövőre vonatkozóan a többség a kísérleti repítések alapján megváltoztassa. Ha továbbra is megmarad a kézben járatás és tovább csökken a létszám és csak néhány induló marad, úgy mint néhány méregdrága FAI kategóriában. Amennyiben az FAI még nem fogadja el a javaslatot a hazai szabályzatot akkor is megváltoztatjuk, hogy ismét értelme legyen CO2-es modellel versenyezni. 

JEGYZETEK

(1) Max Braun sikeres Légmotor tervező és építő volt. A légmotorok fejlesztésének természetes menete a nyomás növelése, és előbb-utóbb a munkaközeg megváltoztatása levegőről CO2 gázra. 

(2) Dr. Benedek Györgyöt (1921-2004)1962-ben fegyelmi koncepciós eljárásban kizárták a hazai modellező életből, és mindenféle modellezéssel kapcsolatos tevékenységtől eltiltották. 

(3) Ebben a szövegrészletben árulta el magát a szerző, Czifra Lajos. 

(4) A CO2 makett modell kategóriában Krassó Tamás bábáskodásával versenyeket rendeztek és Aszalay Lajos vándorkupát alapítottak. Az utolsó versenyt 2009-ben rendezték meg Parádóhuta/Recsk helyszínnel majd sajnos elhalt ez a kategóra.

Utóirat: Czifra Lajos borulátása nem volt alaptalan. Sajnos napjainkra teljesen kihalt a CO2 motoros modellezés minden ága. Még pár "régi motoros" nosztalgiával emlékezik erre a könnyűnek éppen nem mondható kategóriára, aminek pont ez volt a szépsége. A MODELA motorok gyártása megszűnt, és Stafan Gasparin is elhunyt így jelenleg sorozatgyártott CO2 motor nem elérhető. 2025 év végén építettem egy Guillows Javelin modellt, ami át lett tervezve oly módon, hogy gumimotorral, CO2 motorral és szuperkondenzátoros hajtással is repülhessen . Ez a gép 2026 március 10. repült is CO2 motorral... valószínűleg ez volt az utóbbi évek (talán évtized) egyetlen CO2 motoros modellreptetése Magyarországon. 

Surman Zsolt (SRY)

2026.06.01.